按照學習實踐科學發展觀的安排部署，為抓住國家、省延緩二年取消政府性貸款二級收費公路建設扶持政策的機遇，全面推進**市政府還貸二級公路建設，更好適應全市經濟社會又好又快發展的需要。4月22～24日，市交通局黨組書記楊忠武牽頭，副局長趙銓及局辦公室、基本建設管理科相關人員組成的調研組，對在建元江至紅河二級公路情況進行調研。
調研組採取“聽、看、座談”等方式，與元江縣政府副縣長方國鐵、交通局長、公路開發公司技術管理人員、澧江鎮鎮長等人員座談，實地考察**二級公路一合同段建設情況及二、三合同段的線路走向，對調整二、三合同段技術指標、滑塌體治理、建設資金籌措等方面充分交換意見，形成了共識。現將調查情況報告如下：
一、**二級公路建設基本情況
**二級公路是**市通往紅河州、經河口直達越南出海口的最短通道之一，公路沿線是紅河經濟帶的核心區域、全省熱帶開發的重點地區，也是紅河下游紅河、元陽、石屏、金平、綠春、河口及越南到昆明、西雙版納的首選路線。路線起於國道g213元江～磨黑高速公路元江聯絡線k8+122處，沿原元江～紅河公路按山嶺重丘區二級公路標準改建，途徑南灑村、農場煤礦，順元江、紅河而下，於k34+540進入紅河縣境內，經紅石大橋、壩罕、紅河縣城北，止於土臺村，全長74公里（元江段34.5公里有大橋11座1744米、中橋10座544米），設計路基寬度12米、時速40公里/小時，工程總投資控制在7億元內。
**二級公路建設專案前期相關手續齊全，元江縣境內已經組織實施一個合同段的路基工程建設。XX年6月，元江縣交通局按照省委、省政府提出的把雲南建成“綠色經濟強省”、“民族文化大省”及中國連線東南亞、南亞的國際大通道的基本思路，根據XX年6月省人民政府紅河州現場辦公會議決定，為進一步改善交通基礎設施，擴大對外開放，深度開發熱帶資源，委託雲南省公路職工大學勘測設計院進行**二級公路工程可行性研究。XX年9月，省交通廳對**二級公路工程可行性報告進行批覆；同年11、12月，省國土資源廳分別對元江段建設用地礦產資源調查、地質災害危險性評估結果進行批覆；同年12月，第一合同段12公里路基工程公開招標，10家施工單位參與投標，**市公路建設開發有限責任公司以4352萬元的合同價中標開工建設。隨後，水土保持方案初步設計、環境影響報告、用地預審意見、使用林地稽核同意書經省級部門批覆實施。
XX年1月，**市交通局組織**二級公路一合同段路基工程交工驗收，質量等級評定為合格。整個合同段完成路基土方67.4萬m3,路基石方14萬m3,排水工程1.59萬m3,防護工程5.5萬m3，涵洞928.05米/55道，小橋42米/1座，中橋439米/3座，大橋263.03米/1座，共完成投資7530萬元，未付工程款XX萬元。
二、存在的困難和問題
“xx”、“十五”期間，**市籌融資金111.5億元，初步建成一個以國道高速公路為龍頭，市、縣經濟幹線為骨架的538公里高等級公路網，在全省16個地州市中率先實現市縣公路高等級化。“xxx”期間，全市高等級公路建設貸款償還進入高峰期，截止XX年貸款餘額達16.17億元，而各收費站點之間收費期限、收費標準參差不齊，再加上區城經濟發展不足，交通流量少，收取的通行費扣除公路養護成本，僅能支付公路建設期間貸款利息的三分之二。因此，市、縣區公路公司要重新貸款很困難，加之社會各項事業需要投入大量資金，公路建設籌措資金愈來愈難。
籌資不足，**二級公路不能全部開工建設。XX年4月，雲南省交通廳將**二級公路納入雲南省路網改造（地方重點專案）投資計劃，就明確省、市各按總投資3.59億元的17.5%補助資本金1.25億元，其餘65%的投資共2.27億元由元江縣自籌解決。5年來，元江縣區域經濟有較快的發展，財政總收入由XX年9112萬元上升到XX年的24799萬元，而同期地方財政支出由21800萬元增加到47115萬元，各項事業的發展需要扶持投入，無力籌措**二級公路建設資金，帶來**二級公路元江段34.5公里僅開工建設一合同段，二、三合同段未開工建設。
由於受市、縣籌措資金不足的影響，建設工期一拖再拖。整個工程建設到位資金7330萬元，其中XX年市交通局撥付工程啟動資金500萬元；XX年6月、XX年6月分別到位市級補助資金1000萬元；XX年市政府承貸轉借代資本金補助XX萬元；XX年11月市交通局與元江縣委、政府舉行**公路一合同工程所需資金協調會，縣政府出資到位200萬元，市交通局出資到位500萬元，至XX年8月合計到位700萬元；XX年2月到位中央路網改造資金2080萬元。開工建設的一合同段，受資金不足、到位時間過長的影響，建設工期一拖再拖，實際工期拖至XX年1月才完成，比合同規定路基土建工程工期18個月多出36個月。
三、需要解決加快**二級公路建設的相關問題
今年4月8日，省交通運輸廳召開全省交通局長座談會議，楊光成廳長傳達秦省長、劉平副省長講話精神，要求各州市利用中央、省財政給予的支援政策（取消政府還貸二級公路收費，對債務的60%由中央承擔，10%由省配套落實解決），抓住有利時機（取消政府還貸二級公路收費推遲二年，從現在計算還有18個月），研究再建一批二級公路，形成以高速公路、國省幹道為主框架，橫貫東西，縱穿南北，覆蓋全省的高等級公路交通網路。**二級公路建成後，有利於促進和加快紅河流域生態防護工程建設及為沿線經濟發展創造良好的交通條件，而且在政治上有利於加強邊疆少數民族的團結，有利於國防和國際通道的建設。當前，要抓住國家、省實施擴大內需的重大歷史機遇，爭取中央和省更多的政策和資金支援，圍繞**二級公路二、三合同段在今年10月份全面開工來開展工作，力爭XX年12月完成全部工程建設，為促進元江縣、全市經濟社會又好又快發展注入強勁動力。下步，**二級公路建設應做好以下工作：
1、精心組織，明確分工。加快**二級公路建設由元江縣政府負總責，交通、國土資源、政財、審計等部門加強配合，明確分工，共同抓好具體實施工作。建議縣政府成立加快**二級公路建設領導小組，由縣長任組長，副縣長任副組長，相關部門負責人為成員的工作機構，領導小組辦公室設在縣交通局。交通局負責專案二、三合同段變更設計的編制和上報，加強與其他部門的溝通、協調工作，並作為縣政府建設主體組織實施工程建設。國土資源局負責協調上級國土資源管理部門，做好專案二、三合同段的用地預審、初審，代擬呈報檔案，並做好徵地拆遷工作。財政局負責落實市、縣級財政補貼資金，協調銀行貸款，參與專案前期工作評審。審計局提前進入工程建設審計，圍繞**二級公路建設形成的債務展開工作，配合省、市級部門在XX年底前鎖定**二級公路債務餘額和里程。
2、特事特辦，簡化審批環節。鑑於**二級公路建設時間緊，任務重，在下步的工作中，建議縣、市紀檢和監察部門全程參與**二級公路二、三合同段變更設計招標、路基路面工程建設招標的前期工作，在嚴格遵守國家政策和法律法規，堅持基本建設程式前提下，加強部門之間的協調工作，特事特辦，急事急辦，為專案的早日開工建設創造條件。
3、採取有力措施，籌集工程建設所需資金。加快**二級公路後續工程建設，在國家、省未鎖定債務進行補助前，需省、市配套的資本金及時到位，按公路工程建設的慣例再融投資總額35%的資金。對於省、市規定各按總投資3.59億元的17.5%補助資本金1.25億元而不到位的資本金，主動與市、省交通主管部門協調請示，爭取資本金早日足額到位。對於再融投資總額35%的資金，由於元江縣經濟實力較薄弱，開展農村公路“通暢通達”工程任務重，已經無力再籌措**二級公路後續工程建設資金，希望市政府高度重視**二級公路後續工程建設，採取有力措施，市、縣按基礎設施專案6 ：4的比例承擔配套資金。同時，主動配合紅河州早日取得**二級公路收費權，通過收費權質押，加強與金融部門協調，貸款解決工程建設不足資金。
4、加大督促檢查力度，確保工程建設質量。 根據專案建設中存在的問題，每月由領導小組主持召開一次專案督辦排程會，對突出問題要召開相應的專題會進行協調。沿線各鄉鎮人民政府及有關部門應進一步加大專案徵地拆遷工作的協調力度，作好維護當地社會穩定工作，為建設專案創造良好的建設環境，確保專案的順利建設。對存在工程技術困難的分部專案，交通行業主管部門要對技術問題進行專題研究，儘快提出解決的措施，制定科學合理的處理方案，保證專案建設進度。整個**二級公路後續工程建設中，全面推行專案法人責任制、招標投標、工程監理和合同管理制，堅決按有關質量規定辦事，杜絕重大質量事故，保證所建工程質量合格率達100%，為人民群眾作出一份放心工程、滿意工程。
鄉村公路建設與管護的調研報告公路建設調研報告（2） | 返回目錄鄉村公路是鄉鎮人民對外聯絡、發展經濟、交流文化的紐帶。近幾年，我縣鄉村公路建設發展較快，全縣交通狀況得到較大改善，但是對於鄉村公路的管理養護問題，卻沒有從根本上得到妥善解決，長期需要上級投入。沒有投入，公路質量就逐年下降，致使很多鄉村公路無法正常發揮作用。為解決這一問題，XX鄉、ZZ鄉結合產業發展，探索鄉村公路建設、管理、養護機制，改變了過去鄉村公路建設難、管理難、養護難的狀況。
一、兩鄉交通概況
XX鄉地處渝鄂邊境，原有12個行政村，1968戶，6996人，地域面積75平方千米。境內公路，1981年建成，當時作為省道，路況較好，國家每年撥付專款，統一組織道路的養護。1990年後國家不再統一組織維護，鄉政府缺少資金，公路養護便無法落實。經年累月，致使該段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，過往運煤、運貨車輛都帶著鋤頭、被子、方便麵，司機開一段車，又下來用鋤頭填幾個坑，陷車、斷軸、破胎或堵車就卷著被子在車裡睡覺，37公里路車輛正常行駛就需11個小時，如遇堵車，常要三五天才能疏通。
ZZ鄉位於縣城東部渝鄂交界處，原有7個行政村，1870戶，6700人，地域面積48平方千米，素有“煤炭之鄉”之稱，以前只有唯一一條通往縣城的公路，全鄉的煤炭都是通過這條路顛簸45公里，運至縣城碼頭，再借助長江水道輾轉到其它地方。為降低運輸成本，1979年，鄉里決定打通ZZ至長江邊一渡口的出境幹道，鄉里召集民工修建了3公里後，由於技術方面原因而擱淺。1985年，鄉里再次召集村民民工建勤修路，在原有基礎上延伸了8公里後不了了知。1990年，鄉里又一次牽頭修路，將原來的測設方案完全否定，重新進行了勘測，修至11公里左右，因為資金、技術等因素的制約，再次擱淺。1999年，在有關部門的幫扶下，ZZ鄉第四次實施長紅公路的修建，歷經兩年，終於實現了初通，但路基不牢、路況極差、無人管護，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是對它的真實寫照。並且鄉政府還欠下160多萬元的債，攤下一大堆遺留問題。
二、“四層法”化解公路建管難題
XX鄉和ZZ鄉境內都蘊藏著豐富的煤礦資源， 近幾年，兩鄉以煤炭為主導的產業得到迅猛發展，交通運輸量大幅度增長。去年，XX鄉原煤產量達到12萬噸、烤煙4500擔，ZZ鄉原煤產量達到25萬噸。隨著兩鄉產業的快速發展，本就癱瘓的公路，已成為制約兩鄉經濟發展的瓶頸。為打破這一瓶頸，鄉黨委、政府一般人在對轄區已形成規模的煤炭企業經營現狀進行深入調查、論證後認為，從產業發展角度，兩鄉道路最大的收益戶是煤炭企業，解決道路管養問題，可以探索企業參與的路子，改善企業只用不管的道路建管現狀。於是，兩鄉提出了由政府統籌，煤炭企業出資的辦法，著手開始鄉村公路建管各項工作。並從統一思想認識、精心制定方案、認真組織實施、進行長效管護四個層面探索出鄉村公路建、管、養的長效機制。
第一層：統一思想認識。讓企業自願拿出幾十萬，甚至上百萬元錢，並不是一件容易的事，針對這一困難，兩鄉分別成立主要領導為組長、鄉鎮幹部全部參加的思想工作小組。從煤炭產業發展、煤炭企業發展的角度，從為群眾辦好事的角度，進行宣傳發動，與企業負責人交心談心，耐心的同企業老闆計算道路整修後運輸成本降低、產量提高、企業效益的增加值，對比分析整修公路投入與實際產生的效益比，讓企業認識到整修公路是企業發展的需要。XX鄉採取主要領導與分管領導一人一礦，分片發動，據介紹，為做通某煤炭企業的思想工作，負責該礦的鄉領導曾連續三天在煤礦吃、在煤礦住。ZZ鄉黨政主要負責人則實行白天工作，晚上登門的辦法，開展這項工作。
動員企業的同時，鄉鎮幹部還走村入戶，以院壩會等形式，進行公路整修宣傳，結合鄉里煤炭、蔬菜、烤煙、藥材、農產品運不出去，生活、生產物資運不進來，過往司機和行人談“路”色變的道路狀況，給群眾分析公路整修後帶來的好處，讓群眾知道修路不僅是政府的責任，企業的需要，更是惠及自己的大事，使廣大群眾積極支援道路的整修。
功夫不負有心人，兩鄉煤炭企業後悔自己沒有及早重視運輸道路建設，影響了效益，思想很快統一到鄉黨委、政府的認識上來。群眾也對鄉上的這些行動拍手稱快，表示一定積極支援。
第二層：精心制定方案。在煤炭企業同意自願出資後，兩鄉庚即成立政府主要負責人為組長，出資企業負責人為副組長，鄉鎮幹部、村社幹部為成員的公路整修領導小組，制定公路整修具體方案。一是決定公路整修統籌協調工作和資金的管理由鄉政府負責；二是制定整修公路的規模、工期、工程質量、青苗損失、安全措施、獎懲辦法等，如XX鄉要求整修的公路背水溝要暢通、鋪三米寬的碎石、路面不準有大於10釐米的坑；三是落實各煤炭企業出資比例，XX鄉由境內的四家煤炭企業承擔道路整修資金。ZZ鄉由兩企業負責公路的整改資金及ZZ鄉政府在原公路建設過程中的債務償還。
制定方案的過程中兩鄉還重點抓住三個環節：一是在總體規劃的前提下，廣泛聽取出資企業的建議，儘可能的尊重企業的意願，XX鄉曾四次向企業印發意見徵集書、兩次組織企業討論規劃，ZZ鄉曾三次召集企業負責人對規劃進行討論；二是強化村社幹部大局意識和為公路整修的服務意識，使村“兩委”主動配合公路整修；三是廣泛聽取群眾對公路整修的意見和建議，並通過村社“一事一議”，完善公路整修過程中有關群眾損失補償的辦法。
第三層：認真組織實施。為確保公路整修的順利進行，XX鄉和ZZ鄉成立了統籌協調組、財務管理組、材料採購組、質量安全巡查組、矛盾糾紛調解組和公路整修組，實行統籌協調、分組作戰。統籌協調組由鄉黨委書記任組長，企業負責人和村社負責人為成員，重點負責公路整修過程中各組之間的工作協調、與鄰近鄉鎮在整修過程中需要進行的協調工作。財務管理組由鄉長任組長，企業代表為成員，負責公路整修的經費管理。材料採購組由一名副鄉長為組長，企業代表為成員，負責炸藥、石子、水泥等材料的採買。質量安全巡查組由鄉政府與企業代表組成，全天進行安全和施工質量巡查，對發現的問題責令施工隊現場整改。矛盾糾紛調解組由鄉和村社幹部組成，負責對施工過程中沿路植被、農民莊稼被損等可能發生的糾紛進行調解處理。公路整修組由鄉政府、企業負責人組成，負責組織具體整修工作。在實施過程中，兩鄉還強化“三公開”，一是公開經費的開支，設立公示欄，隨時公佈開支情況，每月由出資企業負責人集體對開支情況進行稽核。二是公開材料採買，各項材料的價格由政府、企業負責人按照“質中求廉”的要求共同決定。三是公開質量巡查情況，做到每天一公佈，每半月一評比。
第四層：進行長效管護。XX鄉和ZZ鄉一班人充分認識到：公路不僅要“管”當前、更要“養”長遠，建立長效機制，才能發揮農村公路的長效作用。XX鄉和ZZ鄉與企業負責人、村社幹部一起制定了公路的長效管護辦法。兩鄉在長效管護機制的建立上，重點體現在“三化”：一是長期化。企業負責資金、政府管理，建立管護基金，保證管護經費安全，同時政府每年拿出一定的經費作為管護工作的獎勵資金，激勵和提高管護質量。XX鄉建立了管護基金50萬元，ZZ鄉20萬元。二是規範化。制定了公路養護員崗位職責，明確每個公路養護員的養護路段、養護標準和養護要求，實行公路養護員由公路所經過村的群眾公開推薦，確保了公路管護見形象。XX鄉聘請20名管護員，ZZ鄉聘請18名管護員。三是制度化。建立定期檢查評比制度，每月由政府與村社幹部進行一次巡查，對發現的問題，責令管護人員立即整修，年底由政府、企業、村社幹部組成檢查組進行評比。公路養護管理不達標的，扣發補助和工資，並及時更換公路養護員，對公路養護好的村和養護人員進行適當的物質獎勵，使公路管護步入制度化軌道。同時，政府與各煤炭企業還簽訂協議，即必須嚴格執行國家運輸限載標準，如發現煤礦超限裝載，煤炭企業必須罰交一定道路修護費，對政府在交通安檢查中發現兩次超載的運煤車輛，通報各煤礦不得允許該車再運煤。
三、交通改善促進產業發展
通過“四層法”，XX鄉投資110萬元，完成37公里的公路整修，原來車輛正常行駛需11個小時，現在只要2個小時；ZZ鄉投資310萬元，完成全長18公里的公路整改，政府在公路建設過程中的債務全部償還，運煤里程比原來減少27公里，每噸煤炭運費降低6元，過去一天跑一趟，現在每天可跑兩趟。公路建設大大改善了投資環境，擴大了兩鄉對外經濟技術和物資交流，加快了優勢資源開發，在去年基礎上，今年XX鄉原煤產量增加5萬噸、烤煙產值增加177萬元，ZZ鄉原煤產量增加5萬噸。長效管護機制的建立為兩鄉產業結構調整，積極培育新的經濟增長點提供了基礎條件保障。
省公路建設節約用地情況調研報告公路建設調研報告（3） | 返回目錄一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關係整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位於我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積佔70.4，平原佔23.2，河流和湖泊佔6.4，有“七山一水二分田”之說，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨著我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大戶”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今後公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
(一)我省建設用地現狀及形勢
國土資源部年4月份公佈的調查數顯示，我國人均耕地面積由年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車後，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約佔地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網路效應已初步顯現;年計劃建成通車447公里，約佔地4.9萬畝，預計年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總佔地30.4萬畝。到年底，我省國、省、縣道通車裡程達到29952公里，(其中國省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今後數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網路對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“xxx”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“xxx”期間仍將有著較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他幹線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
(二)公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制佔用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設用地總數量較大
近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，並且在全省建設用地總量中佔較大的比例，年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路專案設計按照6-8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km;第三,隨著高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通;第四,隨著車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建築面積為3000-4000平方米左右、管理所建築面積為1500平方米左右、服務區總建築面積在5000-10000平方米之間。
2、公路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統上下十分重視節約用地問題，要求在公路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在具體專案設計中未能全面實施貫徹節約土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源浪費。
3、相關控制措施等研究工作相對滯後
對公路用地的評價體系，以及公路建設各階段節約用地的控制措施研究還不夠深入，有關指標、措施等的制訂工作相對滯後，在深挖公路建設節約用地的潛力方面，工作開展不夠深入。
(三)調研的主要方向和內容
針對高速公路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調研工作主要以下幾個環節：一是公路建設前期工作階段，該階段的工作對節約用地、合理用地起著決定性作用;二是工程實施階段，該階段工作抓的不好，很可能會額外的增加徵地範圍，導致多佔良田、二次徵地，給工程建設節約用地帶來不利因素，需要嚴格控制;三是管理方面，管理部門要高度重視，研究並制訂各項節約用地控制對策與措施，嚴把各道關口。因此，結合__省公路建設的實際情況，本調研主要從設計、施工、管理入手，對如何節約高速公路建設用地進行研究。
二、存在問題的原因
分析
(一)前期工作不“深”不“細”
有些工程由於前期勘測工作深度不足，方案比選工作不細，設計人員節約用地意識不強，表現在三個不合理：一是路線選線不合理;二是線形指標選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給徵遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、佔補平衡用地等額外的徵地;如個別高速公路線位多次調整，造成重複徵地;另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區高速公路，往往由於沒有充分掌握複雜的地質條件而導致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次徵地。
(二)實施階段多“徵”多“佔”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工後，復耕工作敷衍了事，造成部分耕地等農用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大範圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費;在工程變更設計時，也可能出現多徵用土地的現象。
(三)工程管理把關不嚴
在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節約用地方面的評價不全面，可能造成多佔用土地資源、多佔用標準農田;在工程實施階段，招標檔案中對施工單位臨時用地、預製場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，具體實施時重視不夠，把關不嚴，沒有做到節約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設中節約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設持續、快速、健康發展的客觀要求，也是建設節約型交通行業重要組成部分。在公路建設各個環節要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發，正確處理好公路建設與土地資源限制的關係問題，以提高土地利用效率為核心，以科學規劃、精心設計、規範施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制佔地數量，集約用地，建設我省節約型交通行業。
(一)專案前期階段建議
1、把好規劃關
高速公路節約用地從規劃階段就已開始，規劃的科學合理與否，直接決定著全域性的高速公路規模、難度以及總體佔用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會發展佈局、國家和省有關方針政策，並充分考慮專案所在地區的綜合運輸體系、遠期發展，經充分論證後確定。公路建設專案立項應立足紮實的調查研究和科學的分析論證，提高專案決策的科學性、準確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，根據地區社會和經濟發展的需要、現有路網狀況和未來交通需求，確定專案是否應該立項建設，避免重複建設，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續發展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建築空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里徵地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建後的四車道高速公路其適應交通量相當於四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線工作，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物(橋樑、隧道等)數量也基本確定，其餘只能做一些區域性的優化和調整工作。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的區域性線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規範標準是必須遵循的原則，為了設計儘可能少佔用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反覆比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行專案工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地佔用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要儘量減少佔用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細緻的研究，結合用地情況和佔用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地;要重視環境保護，儘量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調;認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量;應合理設定取、棄土場，並儘量不佔用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關係著橋樑、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對徵用土地數量起著舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規範，結合橋樑、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿足交通要求的情況下，儘量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次徵地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭新景等山區高速公路建設中都有深刻的教訓
。由於目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設介面。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有著相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利於節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋樑、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施佈設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜採取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖;在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設定擋牆、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
(二)設計階段建議
1、把好橋樑設計關
橋樑的徵地採用投影面積徵地，而路基徵地受填築高度影響，徵地範圍除路基範圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許範圍之內，應儘量可能增加橋樑代替路基，可大幅減少徵地面積。並採用能夠降低標高的新型橋樑結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規範已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為儘量減少大填大挖，以橋樑和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。
2、把好互通設計關
(1)路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設定互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，儘量避免多條高速公路近距離平行或相交於一點，以儘可能降低互通的複雜性和規模。建議今後的路網規劃將互通立交(包括分離式立交)的設定作為一個重要的考慮因素。
(2)互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設定密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據互通有關研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業地區的互通平均間距：5-10km;
b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km;
c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。
d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設定，從而大大減少徵地數量。
互通間距採用還應根據互通影響區域範圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應該符合《公路工程技術標準》(jtgb01-)中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標誌設定的合理性和行車的安全性。
(3)互通形式
為了便於比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構成比例，採用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發展模式，總體上較為合理。但應該進一步根據不同的地形、交通量和路網關係，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能控制建設用地的目的。
(4)互通連線線
地方連線線用地一般與高速公路建設用地捆綁報批。由於我省經濟發展較快，各地政府已經充分認識到道路建設對地方經濟發展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級公路，並設定較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連線線一般採用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通連線線設定應與地方路網有機結合，按照就近連線地方等級公路的原則設定連線線，我省規定連線線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設計關
近幾年來，我省隧道工程數量和規模迅速增加，隧道工程在高速公路建設中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨著我省高速公路逐漸向西南部山區挺進，山區高速公路建設里程迅速增長，同時由於出於節約控制建設用地，減少大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。
在合理造價範圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有著重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計引數等方面努力。
根據我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小淨距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時根據實際情況採用相應的隧道形式和規模。
4、把好路基設計關
(1)改進邊溝設定型式，減少土地佔用。
改進邊溝型式能有效減少土地佔用，比如以往常常採用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少徵地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的u型或者矩型邊溝，並根據匯排水分析計算，對於不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地佔用約2.4畝/公里。
(2)降低路堤高度，減少徵地寬度。
公路路基高度對佔用土地數量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地佔用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設計、申嘉湖高速公路設計優化等諮詢工作中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。
(3)減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地佔用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路徵用土地，現一般建議改為1米，以節約用地，按此計算，大約可節約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗溫(泰)高速公路雲和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為公路用地範圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為公路用地範圍。
(4)因地制宜安排綠色通道用地，減少土地佔用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現一般建議因地制宜設定，實際上，由於我省大部分地區綠化情況較好，除個別地段外，多數路段已不需要專門設定綠色通道，公路兩側的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
(5)合理設定上邊坡臺階寬度，減少徵地寬度。
挖方路塹上邊坡臺階寬度通常設定為2米，根據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節省了大量土方工程，而且節約了用地，一般挖方路段按一級臺階計算，可節約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節約10畝以上的土地。
5、有條件的採用低路基設計的建議
經過對省交通設計研究院提供有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速公路中採用，提出以下看法：
(1)採用低路基設計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由於地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量佔用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節省不可再生的土地資源，走可持續發展道路，對高速公路建設來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今後進一步探索高速公路低路堤方案建設積累經驗。
(2)採用低路基路段應具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便於採用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少於10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。
③宜在低路堤實施後，利用線外工程能有效地傳送地方路網交通地區選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便於建設管理路段。
所謂低路堤設計方案首先應是對某具體的路段來說，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對於低路堤設計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度範圍，它的填土高度應視不同的路段和不同的設計約束條件有所不同，其填土高度應該是在滿足高速公路本身的技術要求的前提下采取一定的措施後，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，並且達到綜合效益最佳作為目標值。
(3)低路基設計採用的技術措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行淨空、鄉村道路橫向穿越的淨空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。採取以下技術措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，儘可能使支線上跨高速公路，但應視具體情況具體分析;
②對機耕標準以上的地方道路進行歸併，結合路網，每2～5km設定一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題;
③採用輔道使地方路網與合併後設置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經驗來看，低路堤方案對於節約用地(可節約10-20)，對保護生態環境也非常有利，同時由於我省杭嘉湖等平原地區路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對於減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關方面的配合，比如農田灌溉系統的改造。
6、控制房建規模
(1)統籌規劃，合理設定各房建工程的規模，集約化使用，收費站採取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發揮房建工程的服務功能，而且也能夠有效節約房建工程用地。
(2)目前我省高速公路應結合當前公路養護社會化的趨勢，在初步設計時合理減小養護工區的規模。
(3)高速公路應根據交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務需要，選擇適當地點設定服務區，併合理確定服務區的功能和規模。儘量利用廢棄地、荒山和坡地，或結合棄土場設定，原則上不得佔用農田。
(三)工程實施階段的建議
1、專案施工招標時，應將耕地保護的有關條款列
入招標檔案，並嚴格執行。合同段劃分要以能夠合理調配土石方，減少取、棄土數量和臨時用地數量為原則;專案實施中要合理利用所佔耕地地表的耕作層，用於重新造地;要合理設定取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、專案法人要增強耕地保護意識，統籌工程實施臨時用地，加強科學指導;監理單位要加強對施工過程中佔地情況的監督，督促施工單位落實土地保護措施。專案法人組織交工驗收時，應對土地利用和恢復情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數量，施工便道、各種料場、預製場要根據工程進度統籌考慮，儘可能設定在公路用地範圍內或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要採取有效措施防止汙染農田，專案完工後臨時用地要按照合同條款要求認真恢復。
4、公路建設中廢棄的舊路要儘可能造地復墾，不能復墾的要儘量綠化，避免閒置浪費。
(四)管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設計審查階段，嚴把設計審查關，千方百計節約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節約用地的宣傳教育活動，增進全行業對國家土地管理政策和耕地保護政策的瞭解，把保護耕地變成全體交通建設者的自覺行動，使節約土地在公路建設中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設專案法人要加強對公路建設專案前期設計工作、工程建設期間土地徵用、借用等重點環節的監督，杜絕設計、施工等環節浪費土地資源。
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