我叫，現任xx公司成都6號線11標專案副經理。從十年前剛畢業的毛頭小夥到現在的“企業工匠”，我一路參與見證著公司的發展壯大，回想起十年來的風風雨雨，從所學專業到為我所用的轉變，頓感心潮澎湃、豪情滿懷。我先後參建了深圳地鐵1號延長線6標、成都地鐵2號線9標、東莞R2線2303A標、成都地鐵10號線3標、成都地鐵5號線5標、成都地鐵6號線11標等多個專案，為集團公司、公司紮根國內特別是成都地鐵市場做出了應有的貢獻。 創新實踐 讓“小道”變“通途”
成都地層有著不同別處的特殊性，存在著砂卵石“骨架”效應，掘進擾動易引起地面坍塌。20xx年日本專家在成都實驗後，曾提出此地層不適合採用盾構法施工，成都地層也被稱為是盾構機司機的墳墓。參與成都地鐵施工以來，我沒有被“墳墓”的說法嚇倒，從最七年級名普通的盾構司機，一路攻堅克難、披荊斬棘，後來帶領整個盾構團隊團結一致、精益求精，在“遇見問題——解決問題——總結經驗”的反覆學習實踐迴圈中逐步成長起來。
在成都地鐵2號線9標建設中，作為一名盾構司機，我根據盾構掘進特點，以解決問題為目標，大膽創新。在盾構掘進30環後首次開倉時，我發現盾構掘進扭矩大，出土多，出現難以掘進的難題。這時，我提出在中心位置採用中心加水沖刷和泡沫以及膨潤土改良渣土的方案，通過實踐，該方法提高了掘進速度，防止超挖，在避免地面坍塌的同時，將施工深圳地鐵1號線時的盾構掘進刀具消耗成本3500-5000元/米,降到了1800元/米，極大地降低了施工成本，提高了施工效率。併成功穿越了“努力餐廳”等多個重大風險源，連續穿越了320米的建築群，創造了第一個始發第一個接收的優異成績。
通過日積月累的實踐經驗，最終我成功掌握了成都砂卵石地層盾構施工技術，成為了成都市場上的盾構掘進專家，打破了日本專家的結論。在20xx年8月集團公司舉辦的技能比武大賽中，我個人獲得了盾構機司機比武大賽一等獎，並榮獲“貢獻獎”稱號，我所在的專案也獲得“鐵建杯”稱號。 降本增效
推進新思路
在推進施工進度的同時，我也秉承著為企業降本增效的`工作態度，致力於形成“低成本、高質量”的良好局面。在成都地鐵10號線3標專案的盾構施工中，我主導了盾構機S-526/527的刀盤耐磨改造設計，帶領架子隊完成了米盾構掘進不換刀的記錄，將刀具成本又從成都地鐵2號線的1800元/米降低至875元/米，並順利穿越了眾合紙箱廠、物流園等風險源點，助力專案取得全線首家“安全文明工地”稱號，創造了全線首家盾構始發標段、首家雙線貫通標段，在31個土建標中信用評價第三名、中鐵建系統內施工第一名的好成績，並獲得了20xx年中鐵建股份公司“安全質量標準化工地”稱號，專案形成了以幹促攬的良性發展局面，為集團公司順利中標成都地鐵5號線5標發揮了重要作用。
攻堅克難 砥礪前行
在參建成都地鐵5號線5標專案期間，我帶領盾構施工團隊在複雜地層中順利穿越沙河、運營鐵路線5處9股道、3環線橋等重特大風險源，實現了7天貫穿一個盾構區間的記錄，改寫了成都盾構施工進度的歷史，創造了成都市雙線貫通新紀錄。專案在全系統內綜合排名始終名列前茅，為公司拿回票子、扛回牌子、掙回面子，贏得了業主的刮目相看，為公司順利中標成都6號線11標奠定了基礎。
在目前的成都地鐵6號線專案的施工生產中，我和我的團隊運用這些年積累的專業知識，通過強化管理、嚴控技術，將複合地層（砂卵石+泥岩）沉降始終控制在10mm以內，譜寫了地鐵建設的新篇章。
十年磨一劍，
一朝是鋒芒。我將把過去的成績化作前行的動力，站在新起點上，以更高標準來嚴格要求自己，在今後的工作中不斷完善和提高，為集團公司、公司的發展再立新功。
在工程建設的設計、施工和管理各階段中進行測量工作的理論、方法和技術，稱為“工程測量”。按工程建設的進行程式，工程測量可分為規劃設計階段的測量，施工興建階段的測量和竣工後的運營管理階段的測量。可以說，測量是工程建設的“燈塔”。
他叫，現任xx集團城建公司軌道交通2號線一期土建4標專案測量班長，是“燈塔”的守護人。20xx年入職至今他已從事測量工作十餘年，每天穿著雨鞋往返於工地和專案部之間，在他的臉上，你或許能看到一份堅定、一份成熟。 埋頭幹、不服輸
從技校工程測量專業畢業，xx職業生涯中的前三年幾乎是在扶稜鏡杆中度過的，但這絲毫沒有動搖過他的決心——在工程測量這條路上“一條道走到黑”。談起第一次獨立放線時的情形，他總覺得又好笑又慚愧：“一個多小時，沒有放對一個點，除了同伴的抱怨，連施工隊的工人都在笑話我”，說到這裡，他無奈的笑著搖了搖頭。“不過，我是個不服輸的人，越是如此，越是激發了我一定要幹好工作的決心。經歷那次失敗的放線之後，我靜心反思，通過問師傅、問同事，打破砂鍋問到了底，查百度、看書籍，不斷學習測量知識，逼著自己把測量工作的每一個細節弄明白。很快我就認識到，沒有什麼可以阻止夢想生長，只要肯學、肯鑽研、肯嘗試、不逃避，就沒什麼可怕的。”
來到地鐵2號線專案後，面對全新的南方CASS(計算土方量)、科傻平差等工程軟體，他同樣沒有認慫，不分晝夜、廢寢忘食的守著電腦研究，終於熟練掌握，成為了軟體操作上的高手。他當起了導師，有了自己的`一群徒弟，他會將自己所掌握的專業知識傾囊相授。他說：“我不會管什麼‘教會徒弟餓死師傅’，讓更多的人加入我們測量精英團隊，是企業的財富，更是我們所有測量人的榮光。”
的確，測量工作又苦又累，並且在職業發展上看起來似乎沒有其他崗位那麼暢通，比較容易觸碰“天花板”，對此，很堅定：“既然選擇了，就一定不後悔。我一直都有個願望，希望我幹測量幹到退休，畢竟，什麼工作都要有人去做。” 腿雖軟、行卻堅
因為對待工作認真負責，總是衝在攻堅克難的第一線，同事們習慣稱為“拼命三郎”，可“拼命三郎”也有腿軟的時候。為使隧道地面與地下建立統一的座標體系和高程基準，需要進行聯絡測量，這項工作要將測量儀器懸空架設在深25m的豎井口。站在懸空25米高僅容站下一個人的鋼拱架上，誰站久了都會頭暈目眩、雙腿發軟，更何況還要架設稜鏡。平時，在平地上完成這項工作需要幾分鐘，而這一次，他花了半個小時。不停的調平對中、不停旋轉90度檢驗對中情況，熟悉測量的人們明白，這項工作需要注意力高度集中，不能有任何輕微乃至一絲一毫的震動，“說不怕那是假的，從小到大，真沒有因為啥事腿軟過，但是那一次，從鋼拱架上下來之後，我的腿一下子就軟了。”在他的意識裡，自己作為測量隊中的“老大哥”，環境越差的地方、危險越大的地方，越需要他以身作則，帶頭衝在前面。 新領域、善作為
施工中，對於測量精度的要求是非常高的，尤其是地鐵隧道測量，對於之前從未涉獵過地鐵測量的來說，他並不為難。為了讓地鐵2號線專案隧道按照設計線路掘進，每隔兩三個月他就會帶領自己的測量團隊，在不影響施工進度的情況下白天測地面的控制網，晚上測量洞內的控制網，資料步步驗算、嚴密評差，為隧道建立了精度極高雙導線網，用“燈塔”照亮了隧道深處，確保了隧道施工進度。
經過三年的不懈努力，地鐵2號線在20xx年1月順利貫通，最大貫通誤差為△X=2cm；△Y=1cm；△H=1.5cm。這些資料化作亮眼的業績，為在地鐵隧道測量工作中交上了一份令自己、令專案、令業主、令企業滿意的答卷。
我叫，來自中鐵工程檢測技術有限公司，現任公司測量自動化負責人。我於20xx年畢業進入工作，步入工作崗位後，一直以嚴謹、細心、認真的態度在施工生產一線從事施工測量工作。先後參與了孫口黃河公路大橋、武廣客運專線、廣州市軌道交通3號線北延段、大西鐵路客運專線和成貴鐵路等大型施工專案。
學習、創新開拓自動化監測業務
20xx年我被調入檢測公司工作，負責測量自動化業務，多年的工作經驗讓我很清楚，傳統的監測手段需要消耗大量的人力和物力，且受現場施工條件影響，監測資料嚴重失真、不連續、追溯性不強，為了更好的解決這一問題，讓監測資料真實有效、正確指導現場施工，為安全保駕護航，進入公司後，我加強學習自動化業務知識，併成功的將自動化監測手段運用到施工監測上，監測過程中大大減少了測量人員和測量裝置，且監測資料真實、連續，能有效的保證現場施工安全。目前我帶領的團隊已完成了長沙地鐵4號線下穿2號線自動化監測、徐鹽鐵路深基坑自動化監測和地方道路下穿成貴鐵路自動化監測專案，為公司自動化監測業務開拓了市場，目前正進行玉磨鐵路曼勒一號隧道下穿小磨高速公路勐遠特大橋自動化監測專案。
長沙地鐵4號線濚灣鎮至湖南師範大學區間始發後下穿既有地鐵2號線，4號線區間隧道與既有2號線區間隧道輪廓最小豎向淨距為2.96m。由於2號線屬運營線，需要點作業，傳統監測極為不便，為解決這一難題，我帶領技術人員運用2臺測量機器人和180個L型監測稜鏡24小時全天候、不間斷對既有2號線進行自動化監測，保證了4號線施工期間2號線的運營安全。
地方道路下穿成貴鐵路自動化監測專案主要包括3條道路下穿成貴鐵路的施工監測工作。我帶領技術人員進行了前期策劃，積極與業主溝通，採用自動化監測手段開展本專案監測工作。在地方道路施工過程中，成貴鐵路線上無砟軌道已施作完成，準備長鋼軌鋪設，我們採用自動化監測，在現場埋設監測感測器，安裝資料採集儀對現場監測資料進行採集，監測資料通過GPRS實時上傳雲平臺，專案管理人員可遠端實時進行監測資料的查閱和分析，及時、準確掌握變形體形變情況，指導現場施工，技術人員可遠端進行監測資料的下載和監測報表的編制工作，實時對成貴鐵路進行全方位監測，確保了地方道路施工過程中成貴鐵路結構安全。 努力拼搏，做精無砟軌道精調
20xx年6月初，我接公司領導安排，開始負責杭黃鐵路無砟軌道精調專案，杭黃鐵路無砟軌道施工時處於專案趕工期間，無砟軌道精調施工任務量大、工期緊，現場開13個作業面。我帶領技術人員和7臺軌檢小車立即趕赴工地，作業前對軌檢小車進行全面檢校，對技術人員進行崗前技術和安全培訓。
由於精調線路長、作業面多，放樣資料量大，為了避免測量過程中出現差錯，我常常加班至深夜進行軌排粗調線的.計算、複核和軌檢小車線參的計算、輸入，並建立了測量資料複核制度，所有資料必須經過複核、互檢方可上道精調，保證了精調作業資料的高度準確性。
為了更好的服務現場，我帶領的精調團隊在無砟軌道施工期間24小時待命，與工人吃住一起，隨叫隨到，使每個作業面精調環節佔用時間最短。面臨軌檢小車少而現場作業面多的問題，為不影響現場無砟軌道施工，我每天泡在施工現場，合理掌控各作業面精調時間，對軌檢小車進行合理調配，使軌檢小車利用率達到最高，僅用時3個月就順利完成了20.8公里軌排粗調放線和37.4公里的無砟軌道精調任務。精調後的軌道扣件調整量均最小，使鋪軌車從管段順利通過，鐵路建設質量現場會在我公司精調施工的三陽站順利召開，為集團公司在杭黃鐵路下好了關鍵一步棋，為專案在長軌精調扣件更換節省了費用。
邊學邊幹，做專地鐵施工監測
根據公司“做大做強做專做精”品牌專業化既定目標，20xx年9月我公司中標了洛陽地鐵1號線施工監測專案，此專案是我公司一項新興的業務，也是公司打入洛陽地鐵市場和外部市場的開端。20xx年11月，我受公司領導委派負責此專案，由於公司以前沒做過這方面的業務，也沒施工監測方面的人才，專案進場後，我帶領團隊人員摸著石頭過河，邊學邊幹，加班加點學習規範、方案等技術性檔案，並自己摸索創新了監測點保護標誌，現場埋設的監測點一次通過驗收。我們從20xx年3月6日開始進行第一個車站的施工監測工作，為後續工作創造了條件。
在監測開始前，我們需要進行各種元器件的焊接和地表監測點打孔，由於現場施工瞬息萬變，元器件焊接時間不固定，找外部人員焊接和鑽孔價格昂貴且時間不能及時把握，可能會影響現場進度。為了節約成本且能及時滿足現場需要，我帶領專案技術人員自給自足，低價購買了電焊機和水鑽，自己來整元器件焊接和地表點鑽孔。我們通過合理利用時間，共焊接元器件110餘個，地表點鑽孔20xx餘個。 今年春節，施工單位已經停工放假了，但盾構機剛好處於十字路口處，且地面車流量較大。為了確保地表道路安全，防止地面發生沉陷、坍塌，春節期間，我堅守崗位，每天對各作業工點進行巡視，對地表進行全方位監測，認真分析監測資料，確保了春節停工期間地面道路安全。目前，此盾構區間已順利、安全貫通。
洛陽地鐵施工監測專案實施過程中，我帶領團隊以實事求是的態度開展監測工作，保證現場監測資料的真實性和可追溯性，能及時準確向施工單位釋出預警，指導現場施工，為現場施工安全保駕護航。監測期間及時釋出預警16次，並通知施工單位進行現場處理和消警，現場工作得到了監理和業主的一致認可與肯定。目前，此專案正進行監測的工點均處於安全可控狀態。
工作以來，我始終信守人生格言：“沒有不會做的事，只有不想做的事只有不懈的努力，才能造就自身的價值”。在今後的工作中，我將繼續發揚工匠精神，帶領團隊鍥而不捨的創新、鑽研，為“做大做強做專做精”專業化公司貢獻自己的力量。
，1970年出生，擅長施工現場高壓配電、低壓施工用電配電、裝置機具的安全維修保養，在用電配電及裝置安裝維護方面有很高的技術和經驗。
1990年，剛走上工作崗位的來到了工地，做起了電工的活兒。每天揹著工具包在工地“轉悠”，檢測儀、開刀、老虎鉗、扳手、萬用表都是他的“武器”，哪有故障，哪兒就有他的身影。他就像一顆普普通通的螺絲釘，在他的身上沒有驕人的業績，但卻有著更加感染人的默默奉獻和任勞任怨。
在看來，他在整個施工生產中起的.是輔助保障作用，安全高效的施工生產是重中之重，他的任務就是保證生產需求，確保供水、供電、供氣穩定。昌加專案時間緊、任務重，大部分時間需要24小時不停歇作業，絕不容許出現長時間斷電的情況。一旦跳電、斷電，必須第一時間找到原因，解決問題。西藏氣候條件惡劣，專案施工環境更是不言而喻，但是不管是半夜三更停電，還是下雪天停電，只要有需要他總會第一時間趕過去處理問題。
今年元旦，專案上剛開始吃飯，他接到電話，聽說工地有個地方停電了，他便放下碗筷往工地跑，在他看來這些情況都很平常，他也從不覺得自己有多麼不容易。
西藏昌加專案剛開始時，他在辦公桌上貼著各工區、生活區、辦公區的水、電、氣線路圖。如今，這些圖紙和線路他早已爛熟於心，哪兒有閥門？怎麼切換？哪兒停電到哪兒維修？他都清清楚楚！成為專案生產生活的堅強後盾。
進藏五個年頭了，林拉公路一期、林拉公路二期、國道昌加專案，作為雪域高原上的“光明使者”，一直堅守在最偏遠、最艱苦的專案，用超強的責任心和超高的技能默默保障著高原專案生產生活需求。
我叫，是一公司一名普通的測量人員，20xx年6月我從鄭州測繪學校畢業，從那時起，我真正與測量結下了不解之緣。參加工作的19年來，我先後參與了運三高速公路、滬昆鐵路客運專線、西安地鐵等十多個專案的建設，擔任近十個專案的測量隊長。
20xx年5月，公司中標湖北滬蓉西高速公路27標，該專案山高林密，地形複雜，馬水河特大橋集大跨高墩於一身，百米以上高墩6個，200米跨徑6跨，該專案是當時公司最大的公路專案，我被公司任命為該專案的測量負責人。當時，公司還沒有GPS，測量工作全部依靠全站儀和水準儀完成，我帶領測量人員，克服重重困難，從前期的選點埋點、導線複測加密、水準複測加密到後期的樁基、承臺、墩身、樑部的平面和高程控制，我們的測量工作一直走在前列，積累了高墩施工平面及線性控制的豐富經驗，為同類工程施工提供了參考。高效率高質量測量工作為工程的順利施工起到了保駕護航的作用，我們測量團隊也受到了業主、監理及專案部領導的高度評價。
20xx年11月，包西鐵路上場，接到調令的第一時間我便風塵僕僕的趕往陝北。通過我和我的團隊共同努力，各項測量工作超前完成，成為了兄弟單位的榜樣，特別是在路基原地面複測中，增加土方量八萬餘方，創造了良好的經濟和社會效益。
在田莊車站的改造中，圖紙中只給出了各股道的線間距及線路要求，我沒有手足無措，而是抓緊通過認真審圖、查閱站改及道岔的相關書籍、在CAD圖上模擬等方法，最終確定了車站改造中新線與既有線如何駁接、道岔如何放樣、站臺及站房位置等資料，這對於第一次接觸鐵路施工特別是既有鐵路改造的我來說具有里程碑式的意義，也給我今後的工作帶來了極大的信心。
轉戰到滬昆客運專線，專案地處江西上饒，山高林密、植被茂盛，給測量工作帶來了不少麻煩，但對於北方人的我來說，最難熬的還是南方的酷熱天氣，我們在工地上衣服是溼了幹，幹了溼，我常常笑稱我們每個人既是灑水車，又是烘乾機。我們克服氣候上的不適，無論是前期的控制測量、橋樑樁基承臺墩身的座標標高計算，沉降觀測還是後期的底座板支撐層座標標高計算、軌道板精調，我們都保證了內業資料及現場測量的準確無誤。在湖沿特大橋2-64米轉體樑施工中，無論是資料計算還是現場放樣，我和我的團隊一直保持精益求精的.工作態度，通過反覆測量、反覆計算，最終確保其實現了完美轉身。在後期的軌道板精調過程中，我帶領近百人的精調隊伍，分成8個組，利用高速鐵路板式無砟軌道精密測量系統，24小時分班作業，精心測量，創造出一個班組24小時鋪設65塊軌道板的記錄。經過兩個多月艱苦奮戰，全部17.5公里線路的精調任務圓滿完成，我們的技術水平和團隊組織協調能力也得到了鍛鍊和提升。
功夫不負有心人，在這期間，我參與施工的滬蓉西高速公路馬水河特大橋獲得中國鐵道建設協會火車頭優質工程獎及股份公司科技進步一等獎；滬昆客運專線、西安地鐵等專案的QC成果也獲得了國家級、省級優秀質量管理小組二等獎。 20xx年4月，我調入公司測量隊，參與全公司工程的控制測量工作，更高的平臺也意味著更大的責任。20xx年6月，公司中標京新高速公路BMTJ-1標，該標段主線68.7公里、連線線14.95公里，設計院移交的控制點及埋設的加密點共195個。該專案位於新疆哈密市巴裡坤縣境內，在地廣人稀植被少的茫茫戈壁灘，記住195個導線點、水準點的平面位置就顯得極其重要，我和我的測量團隊在智慧手機上裝上奧維互動地圖軟體、利用網路和手機定位原理，順利找到每一個點位。面對高溫、強紫外線、線路長等重重困難，我們又一次在參建施工單位中率先完成了導線和水準的複測及加密工作。我們創新工作方式，在施工過程中運用全站儀控制結構物，GPS RTK控制路基施工，不僅滿足了施工要求，還大大提高了生產率，為後續工作的開展奠定了良好的基礎，受到了各方的一致好評。
“只有技能變成本能，才能在工作中做到精熟於心。” 19年來，我的人生就與一個詞難解難分——測量。從業之初，我就意識到要想成為一名合格的鐵路建設者，在工作中有所建樹，只有通過學習來改變自我。我利用閒暇時間自學了大專、本科，不斷地充實和提升自己。工作中的我是年輕技術人員的“貼心人”，有困難，我總是想法設法幫助大家解決問題。我將操作技藝毫無保留地傳授給年輕的測量員，幫助他們少走彎路，也幫助企業積累更多的測量人才。 揹著沉重的儀器，手持對講機，不停修正觀測位置，一項項的記錄，一遍遍的核實，這是我每天不斷重複的工作。19年間，我重複著同這一件事，大江南北的高鐵、地鐵、高速、橋樑、隧道都閃爍著我的身影。我最驕傲的是，我和我的團隊走遍了大半個中國，測量工作保持了“高精度”“零失誤”。
十九載風雨兼程，十九載砥礪前行，把職業當事業，把事業當信仰。初心不改，匠心築夢，我將繼續用雙腳丈量大地，用實幹在工程測量的道路上不斷前行。
他47歲，黑黑的面板，見人時常一張笑臉，可幹起工作來腳踏實地、雷厲風行，他就是中國x集團物資有限公司金屬結構廠的焊工班班長。
一直以來，紮根廠區，以廠為家，把普通的崗位工作當作人生修行，從拿起焊槍的那一刻起，他的人生就和焊工——這個普通而平凡的工作崗位連在了一起。 勤學善思肯吃苦
1991年，懷著對未來美好的憧憬和追求，成為一名電焊工人。為儘快掌握焊接技術，他用心揣摩焊接工藝技術，將關鍵環節認真記錄在隨身攜帶的小冊子上，遇到不懂的地方虛心向他人請教。就這樣邊幹邊學、以幹促學，他很快掌握了多方面的焊接技能，成為一名能夠獨當一面的電焊能手。 在參建廣深港益田路立交橋專案的時候，由於現場工期緊任務重，專案上專門組建了焊工“尖刀班”，由擔任班長。公司對產品的質量標準要求很高，焊縫質量必須嚴格達標，他就常常白天帶著大家幹活，晚上盯控焊接，稍有不符合要求的地方立即要求改正，確保焊接質量過硬。當時的作業現場條件是非常艱苦的，橋面經過太陽暴晒溫度快速升高，又沒有降暑降溫裝置，人站在上面就像被投到火爐裡炙烤一樣難受，一條焊縫焊下來，整個人渾身上下溼透，就像剛從水裡撈出來的一樣。遇到正午時，鋼板的溫度能達到五、六十度，橋內的溫度就更不用說。面對這樣的惡劣條件，帶領全班人員咬牙堅持，最終提前圓滿完成任務。
勇挑重任顯本色
20xx年，杭黃鐵路專案開工，現場需要大量二襯臺車、模板，工期要求相當緊張。加之當時廠房車間空間狹小，受場地限制，任務更顯艱鉅。但卻說：“再難也要保證工期。”綜合考慮工人特點和現場裝置情況後，他把人員分為三個班，每個班的加工任務定時定量。在峰高嶺隧道襯砌臺車的現場制安裝過程中，他帶隊組織安裝，這是交付該專案的第一架臺車，現場監理、技術人員、驗收領導小組等人員一應旁站，待安裝結束後，驗收小組人員按照設計圖紙和技術要求對結構尺寸、模板厚度和平整度、拼縫規格、行走機構等所有指標進行詳細查驗。雖然要求苛刻，但驗收小組最終給出了“該臺車結構、材料、整體安裝質量和細節處理精準到位，達到了設計要求”的驗收結果，一舉為公司贏得了良好的信譽。
20xx年，金屬結構廠負責加工鄭州新大方公司90T龍門吊，擔任焊工班班組長。在加工之前，他同技術人員仔細研究圖紙、研究鉚焊工藝，確立焊接方式，防止焊接變形。在主樑起拱過程中，因裝置達不到加工要求，他便自主設計了工樁，採用火焰加熱和千斤頂輔助加壓的方式解決了裝置難題，最終產品成型達標率高達100%。精益的產品質量獲得了業主單位的認可和讚賞，隨後，新大方公司又將DSZ40/900/1200上承自行式移動模架加工任務交給金屬結構廠，有了前面的加工經驗，結合實際情況，摸索出了一套最佳焊接引數，在焊接鉤掛的時候採用雙側焊接，減小殘餘應力，不僅有效控制焊接變形，而且成型美觀。這樣一來，企業形象在行業內口口相傳，影響力迅速提升，迎來了口碑和市場的雙豐收。
敢於創新不止步
今年，公司承接了洛陽市南昌路濱河北路立交工程鋼箱梁任務。設計圖紙中要求28mm的鋼板與16mm的鋼板對接需要過渡坡口，長度要求為120mm，但是鋼板的設計長寬都與機床加工的尺寸不相匹配，一時之間，加工進度陷入了停滯。看在眼裡，記在心裡，他搞得清工程進度的重要性，知道時間不等人，他苦思冥想，利用邊角廢料使用半自動切割機一次一次進行實驗，不斷調整切割角度，反覆測量不同角度下坡口大小。起初調整到15°，開出的坡口長65mm，不符合要求；調整到10°，坡口長度為80mm左右還是不行；最後又減了5°，出來的大坡口長度為120mm左右，終於達到了技術要求。割出來的坡口既省時又美觀，確保了任務的按期完成，也減少了公司不必要的裝置採購，節省了成本。 參加工作的`這些年來，在焊工的這個平凡崗位上不斷地學習、消化和吸收先進的經驗，不斷打破常規，在失敗中總結教訓，推動了技術上的革新，保質保量地拿下了一個又一個看似難以完成的任務。
20xx至20xx年的兩年間，帶領的班組共完成鋼結構生產3400餘噸，特別是在洛陽地鐵格構柱、洗車槽、臺車等零星鋼構加工中，更是創造出了日產38噸的記錄，為公司鋼結構加工發展做出了重要貢獻，他的團隊也因此榮獲集團公司“工人先鋒號”。
這些年，本人也是拿獎拿到了手軟，他先後被授予集團公司“企業工匠”、廣深港專案“先進生產者”、公司“安康杯先進個人”等榮譽稱號。他十分感動，說到：“感謝企業的栽培，以及對我本人和團隊的認可，榮譽代表過去，在今後的工作中，我將毫無保留的把我所學到的技能傳授給更多想學習電焊的同志們，向工匠精神看齊，奉獻自己的光和熱，為企業發展多做貢獻！”
閱盡征程好風光，更有勝景在前頭。只要拼搏，每個人都能在平凡的崗位上創造出不平凡的成績，給大家做出了最好的示範，他在焊接崗位上一步步成長，就像那飛舞的焊花，照亮了艱辛的焊接之路，也照亮了自己的絢麗人生。
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