機床拆裝實訓報告一週的拆裝實習很快過去了，留給我的印象不僅是嚴冬下冰涼的金屬零件，更多的是機床精巧的內部結構——齒輪相互咬合、軸與套嚴謹配合、運動的完美傳遞、零件表面工藝的精細„„每一項都使我驚奇。我想，一個小小的機床內部結構就是如此複雜和精巧，那麼大型車床、數控車床的結構豈不是歎為觀止，所以，機械製造的深度與廣度使我們現在遠不能企及的。
拆裝實習的第一天是幾天來最冷的一天，指導老師都事先料想會有一大部分同學因為怕冷而“袖手旁觀”，誰知，當我們一件一件拆下外部零件逐漸露出內部零件時，我們都被其內部巧妙而精緻的機構吸引，於是精巧機構對我們吸引的熱度的抵抗了天氣的寒冷，我們都變得活躍起來了，生怕插不上手。就這樣，一個完整的機床被我們幾個人庖丁解牛似的“五馬分屍”了，剛開始，面對拆下的一堆零件，我們傻眼了，這東西拆下來容易，想還原可就難多了。此時我深刻體會到了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的內涵——再詳細的紙上談兵也不能保證實踐時的得心應手。
於是，我們從機械的工作原理入手，從傳動結構開始分析，慢慢理清了各零件的位置，找到了安裝的方法後，安裝起來就很順手了。由此可以看出，零件的功能和其機構都是相統一的：有什麼樣的結構，就會有什麼樣的功能;反過來，零件的功能給定，其機構也大致定下來了。順著這樣的思路，我們又得出：機器的功能和其內部零件的功能也是相統一的，也就是說某個零件有什麼樣的機構，它就能完成某項功能，從而它就只能安裝在機器中能完成此項功能的位置，舉例說明，比如，齒輪能改變運動方向，那麼齒輪就能安裝在機器中需要改變運動方向的地方，以此類推。
後來，在我們即將順利完成安裝時，我發現有一個齒輪“獨自”露在外邊，沒有“夥伴”與他咬合，並且我們再三檢查沒有發現裝配錯誤，於是我們大膽斷定，次齒輪是多餘的(即在整個機床的工作過程中，它並沒有參與工作)。這樣不就浪費材料了嗎?而且，這麼嚴謹的機構中出現這樣一個顯眼的敗筆，製造機床的工程師們就沒有發現麼?帶著這些疑問，我們諮詢了指導老師，然而，我們的其中一個知道老師在瞭解情況後也不能給我們合理的答覆，畢竟術業有專攻，我們是可以理解的。最後，在我們指導老師的幫助下，一個更加專業的老師給我們進行了講解，原來我們拆裝的只是機床的一大部分，還有一部分(發動機動力部分)已經去掉了，那個剩餘的齒輪應該是發動機部分要利用的„„雖然我們的猜想是錯誤的，但我們還是很欣慰的，因為在此過程中，我們學會了獨立思考問題，並且敢於對權威提出質疑，我想，這就是一種進步，一種不能在課堂上學到的進步。
實習後最終要交的作品就是尾架的裝配圖和尾架殼的三檢視。在學習了將近半年的CAD後，我有了一定的CAD製圖基礎，於是我決定先用cad繪圖，然後再手工繪圖。在對我們組所繪製的草圖進行分析後，我很快就用CAD畫出了裝配圖和各個零件圖，沒想到的是，我卻卡在了手工繪圖上，大一學年所學的手工繪圖要領已逐漸忘記，畫圖的手感也越發陌生，更讓我感到不適應的是，在熟悉了CAD複製、修剪、填充、移動等方便的操作命令後，我竟覺得手工繪圖的橡皮擦、線條加粗猶如原始動作，那時我忍不住大呼：“CAD繪圖太方便了”。就這樣，我“迫不得已”堅定了學好CAD的念頭。
想也是，每一次的科技的迅速發展都將推動社會巨大變革，機械製造也是如此，從原始的手工繪圖到如今的CAD、proE製圖，進步的不僅僅是工具，更是一種理念——一種先進製造的理念。高科技產品必然要有強勁的軟體和硬體做後盾，這裡的軟體就是指CAD、proE等輔助設計軟體，而硬體，我覺得不僅指高科技數控車床、全自動車床等機器，更指的是高科技人才，因為一切精密的機器都是由優秀的工程師們製造的。
汽車發動機構造拆裝實驗在期待了很長時間後，終於到來了，心情十分的激動，作為一名汽車服務的學生，我覺得發動機構造非常的重要，是以後學習工作的基礎，經過很長一段時間的理論學習之後，進行發動機拆裝的實驗可以加強我們對發動機構造的更深一步的瞭解，讓很多的疑問得到解決，以及書上的一些抽象的知識具體化，讓我們更深入的學習了這些知識。當然，我想感謝指導我們這次拆裝發動機的黃老師，是老師的細心而又認真的講解和指導讓我們更多的瞭解發動機各個機構系統的工作原理，在構造認識、拆裝汽車發動機的這些天裡總是能看到老師的身影在我們身邊穿梭，能聽到老師講解的聲音……，黃老師，您辛苦了,謝謝您的教導!
當然這次實訓也達到了我們預先的目的，我對發動機的兩大機構和五大系統等元件有了一個很深的認識，以前在課本上或者參觀或許只是感觀性的認識，這次則是理論與實踐相結合的深入性認識。通過這次實訓使我們學到很多書本上學不到的東西，使我們加深了對課本知識的瞭解。這次構造拆裝實訓不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的瞭解，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路，同時也加深了對工具的使用和了解。
提高了我們的動手能力，磨練了我們不怕苦不怕累精神，而且也增進了我們團隊中的合作意識，俗話說三個臭皮匠賽過諸葛亮，這也是這個道理，團隊的智慧是無窮的，團隊裡的人們可以學習別人的長處，同時可以補補自己的短處，這樣不僅可以使工作做的更好，而且也可以更加快的完成。發動機的裝配工作不是一個人就能夠做得來的事情，這需要我們的配合與相互之間的交流學習。通過與他人的合作，可以取長補短使自己學到更多的知識，並且使工作變得事半功倍，還有就是一絲不苟的工作精神，我們的老師在看到我們有錯誤的時候都會指出來，而且會告訴給我們該如何去改正這個錯誤，以及正確的方法是什麼，汽車容不得犯錯誤，有時候犯一點小錯誤就可能造成很嚴重的後果，所以一絲不苟的精神是非常重要的!
通過這次實訓我對汽車發動機及元件有了一個很深的認識，本次拆裝實習不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對發動機組成、結構、部件及工作原理的瞭解，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路;同時也加深了對工具的使用和了解。提高了我們的動手能力，而且也增進了我們團隊中的合作意識，因為發動機不是一個人就能隨便能夠拆卸得下來的，這就需要我們的配合與相互間的學習，通過這次實習我們收穫，不僅是知識方面，而且在我們未來的工作之路上，它讓我們學會了如何正確面對未來工作中的困難與挫折，是一次非常有意義的經歷。
首先實訓第一天，學習須知、學習任務及安全常識學習。
一.學習須知
1.汽車工程系實習必須穿戴工裝
2.課程活動以小組為單位進行
3.所有操作按規章操作
4.對所屬實習場所作安全評估
5.汽車實習室安全風險因素
7.保持實訓場所的清潔
二.學習任務發動機拆裝實習心得1.柴油機工作原理 2.工具的識別和正確使用 3.氣門間隙的調整
三 . 安全學習
1. 逃生路線2.消防裝置3.災害評估4.實習工具牢固性
一天的學習雖然學的東西不多，但是我對汽車反方面產生濃厚的興趣。接下來的實習過程在老師的安排下進行，我們6個人一組進行了發動機的工作原理學習。
柴油機工作原理 柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣，在壓縮行程接近終了時，柴油經噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內與壓縮後的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由於柴油機壓縮比高(一般為16-22)，所以壓縮終了時氣缸內空氣壓力可達3.5-4.5MPa，同時溫度高達750-1000K，大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸後，在很短時間內與空氣混合後便立即自行燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到20xx-2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運動並帶動曲軸旋轉而作功。
汽油機工作原理
1、進氣行程 活塞從上止點向下止點運動，排氣門關閉，進氣門開啟。可燃混合氣通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運動到下止點。
2、壓縮行程 曲軸繼續旋轉，活塞從下止點向上止點運動，這時進氣門和排氣門都關閉，氣缸內成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當活塞到達上止點時壓縮行程結束。
3、作功行程 作功行程，進氣門和排氣門仍然保持關閉。當活塞位於壓縮行程接近上止點(即點火提前角)位置時，火花塞產生電火花點燃可燃混合氣，可燃混合氣燃燒後放出大量的熱使氣缸內氣體溫度
和壓力急劇升高，推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉並輸出機械功，除了用於維持發動機本身繼續運轉外，其餘用於對外作功。隨著活塞向下運動，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度降低，當活塞運動到下止點時，作功行程結束。
4、排氣行程 當作功接近終了時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，靠廢氣的壓力先進行自由排氣，活塞到達下止點再向上止點運動時，繼續把廢氣強制排出到大氣中去，活塞越過上止點後，排氣門關閉，排氣行程結束
六缸機氣門間隙調整
1.調整方法：以 6 缸直列式發動機為例。首先搖轉曲軸使 I 缸至壓縮行程上止點，將除 l 缸的對應缸- VI 缸以外的所有氣門調至規定間隙;然後搖轉曲軸 1 周，使 VI 缸至壓縮行程上止點，調整 VI 缸進、排氣門和Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ缸各缸氣門中間隙過大的氣門，使其間隙至規定值，至此，調整即告完成。對於 4 缸、 8 缸和 12 缸的發動機，均可依此方法進行調整，只需知道不同缸數發動機上與 I 缸對應的缸號( 12v 發動機上為與 l 缸、Ⅻ缸相對的缸號)即可，如 4 缸發動機上Ⅰ缸的對應缸是Ⅳ缸， 8V發動機上Ⅰ缸的對應缸是 VI 缸， 12V 發動機上Ⅰ缸、Ⅻ缸的對是 VI 缸、 VII 缸等。 對於奇數缸發動機(例如 5 缸發動機)，調整時搖轉曲軸使Ⅰ缸至壓縮行程上止點，將所有氣門調整至規定間隙;然後搖轉曲軸 1 周使Ⅰ缸至排氣行程上止點，再將Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ缸各缸氣門中間隙過大的氣門調整至規定值，調整就完成了。
2. 調整原理：發動機的工作順序為Ⅰ→Ⅴ→Ⅲ→Ⅵ→Ⅱ→Ⅳ，當 I 缸處於壓縮上止點時， I 缸的進、排氣門均處於關閉位置，可調;V 缸處於進氣結束後的壓縮行程初期，排氣門處於關閉位置，而進氣門尚未完全關閉，因此排氣門可調而進氣門不可調。
3.氣門間隙檢查調整注意事項
1、根據汽車生產廠家對氣門間隙調整的具體要求和規定進行。
2、調整時應注意溫度影響：氣門搖臂、氣門杆的溫度會對氣門間隙產生影響，一般來說熱機時氣門間隙調整應比冷機時要求的間隙值小，有些汽車要求在冷機時調整，有的汽車在熱、冷態時均可調整，但其間隙值各不相同。
3、各缸氣門間隙應調整一致，以免在工作中發動機運轉不平衡。
4、氣門間隙調整時，所調的氣門應完全在關閉狀態，這時調整的間隙值才是準確的。
5、調整前注意檢查搖臂頭工作面。發動機工作中，搖臂頭弧形工作面不斷地與氣門杆端部撞擊、滑磨，尤其在潤滑不良的情況下，會引起磨損，磨出凹坑，嚴重時氣門杆端部卡入凹坑而折斷搖臂，因此應根據磨損情況予以修復或更換新件，以免影響其調整的準確性。
實習就這樣結束了，我學到的還有什麼呢?我想不僅僅是這些了。
在這次實訓過後，讓我深刻了解到，對於每幹一件事情，我們都應該善於分析與總結，只有這樣，我們才會變的更好，此次實訓
我們收穫很大，這不僅使我們對汽車配器機構有了一個總體的認識，也為我們今後學習汽車的其他系統結構打下了堅實的基礎，作了一個更好的鋪墊。通過實訓我們鍛鍊了團隊合作精神。讓我們可以養成細心專注的好習慣，以後不至於在遇到問題的時候畏懼退縮，可以讓我們更加有毅力的攻克難關，加強我們自身的能力。對此我們懷著無比的高興心情，因為我們又學到了新的知識在人生的道路上又向前邁進了新的一程，不僅感謝老師對我們的諄諄教導，而且感謝我同組同學及全班同學的幫助和關心!同學之間的相互幫助讓我們體會到團結互助的重要性，為以後的工作和生活積累下經驗，通過和同學的配合，我們可以發現自己的不足之處，從而好好改進讓自己的能力得到完善，從而瞭解團結合作的重要性，在今後的道路上可以得到更加完美的成功，不僅如此，我們還對汽車的基本知識有了更加深入的瞭解，不再只是個門外漢，我們的學習已經步入正軌，在一步步的走向更加深入的知識領域，為以後的學習打下基礎讓我們可以在以後的學習中得心應手。
最後，感謝老師在這次試訓過程中對我們的精心教導。
本學期機械與能源工程系領導下了很大的決心，花了很大的精力，計劃組織並實施了09機械大類六個班級的“結構拆裝實習”，參加實習的學生共294人;拆裝的專案有五個，即：風冷柴油機、製冷壓縮機及電冰霜、車床與夾具、模具、液壓塞泵等。每個專業班級分成五個小組，實習時在五個專案間輪轉，每個班的實習時間為2周，平均二天一個專案。車輛工程教研室負責柴油機的拆裝工作，現就此專案的實習情況做一個總結。
1.安全第一，任何時候，不管我們幹什麼，都要注意安全。本次發動機的拆裝實習中，發動機本身很重，因此在工作中始終安全第一。
2.對待工作要有科學嚴謹的態度。就本次實習來說，要按部就班地按照的拆裝順序，拆有拆的順序，裝有裝的順序，拆裝的方法也不同，都包含一定的科學道理。
3.動手能力的重要性。柴油機的拆裝與裝配時刻需要用扳手等不同的工具，因此動手能力顯得尤為重要，通過動手操作，可以激發學習興趣、培養合作意識、促進思維的創新、解決實際問題，因此更應該加強動手能力的培養。
4.團隊合作的重要性。由於柴油機本身的一些特點，因此在對柴油機拆裝過程中，經常會需要幾個人協同拆卸，集體協作幹出的成果往往能超過成員個人業績的總和。
這次實習雖然短暫，但也給我留下了不少感悟和眼界，通過拆裝實習能把理論和實踐緊密結合起來，也加深了了解內燃機的組成。各部分的結構，工作原理，除錯的原理和方法。也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝路線。同時也加深了對專用工具和測量工具的使用。
汽車底盤是由傳動系、行駛系、轉向系及制動系組成的。各系統的作用既是獨立的又是相互聯絡的。近些年來，隨著汽車技術的不斷髮展，汽車的結構也發生了較大的變化。
離合器是汽車傳動系中直接與發動機相聯接的部件。汽車上所用的離合器大多數是乾式摩擦片離合器，它通過摩擦作用傳遞汽車動力。離合器主要由飛輪、離合器蓋和壓盤；從動部分是從動盤；壓緊機構是壓緊彈簧；操縱機構有分離叉、分離軸承、離合器踏板和傳動部件。根據工作性質可分為：操縱式離合器。其操縱方法有機械的、電磁的、氣動的和液力的等，如嵌入離合器（通過牙、齒或鍵的嵌合傳遞扭矩）、摩擦離合器（利用摩擦力傳遞扭矩）、空氣柔性離合器（用壓縮空氣胎脹縮以操縱摩擦件接合或分離的離合器）、電磁轉差離合器（用激磁電流產生磁力來傳遞扭矩）、磁粉離合器（用激磁線圈使磁粉磁化，形成磁粉鏈以傳遞扭矩）。自動式離合器。用簡單的機械方法自動完成接合或分開動作，又分為安全離合器（當傳遞扭矩達到一定值時 傳動軸能自動分離，從而防止過載，避免機器中重要零件損壞）、離心離合器（當主動軸的轉速達到一定值時，由於離心力的作用能使傳動軸間自行聯接或超過某一轉速後能自行分離）、定向離合器 （又叫超越離合器，利用棘輪—棘爪的齧合或滾柱、楔塊的楔緊作用單向傳遞運動或扭矩，當主動軸反轉或轉速低於從動軸時，離合器就自動分開）。
離合器的主要作用有三個，即使車輛平穩起步、保證平順換擋、防止傳動系過載。其中日常使用到的有兩個作用，使車輛平穩起步和保證平順地換擋。一是使車輛平穩起步。踩下離合器，此時發動機跟變速箱分離，也就是說發動機空轉，而車輛不前進，掛入低速檔（如1檔），慢慢鬆開鬆開離合器踏板，發動機跟變速箱逐漸結合，動力逐漸傳遞給車輪，車輛就慢慢起步。如果沒有離合器，一掛上檔發動機的力量直接傳遞給車輪，發動機會由於提供的力無法使車輛從靜止突然加速而熄火，同時也傷害了傳動機構。二是保證平順換擋。首先變速箱的作用：通過改變齒輪比來滿足動力和速度的需要（與變速自行車一個道理）。相同的發動機轉速，當掛入低速檔時，發動機轉的快，而車輪轉的慢，以此來提供更大的動力（所以起步、爬陡坡時需要用1檔、2檔）；當掛入高速檔時，在相同的發動機轉速下，車輪會比在低速檔轉得快，以此來實現高速度（比如好的路況時用4檔、5檔）。
應該說離合器的拆裝並不是很難，但是變速器的拆裝就複雜的多了。若不瞭解這些部件的結構和特點，拆卸時不按規定任意拆卸、敲打，均會造成零件的變形或損壞。因此，必須瞭解清楚其結構和工作原理。變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一。按傳動比的變化方式劃分，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為：齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。無級式變速器：傳動比可在一定範圍內連續變化，常見的有液力式，機械式和電力式等。綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值與最小值之間幾個分段的範圍內作無級變化。按操縱方式劃分，變速器可以分為強制操縱式，自動操縱式和半自動操縱式三種。強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷訊號和車速訊號來控制執行元件，實現檔位的變換。半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動（強制） 換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或鬆開加速踏板時，由執行機構自行換檔。
在這些之中，CVT無級變速器的優越性應該是比較明顯的。簡單地說在換擋過程中CVT比起一般自動擋和手動擋都具有更好的平順性，沒有頓挫感，而且耐用性極高。無級變速器與有級式的主要區別在於：它的速比不是間斷的，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統自動變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器複雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶或滾輪轉盤來實現速比的無級變化。其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由於不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬 帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的執行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4以下。近年來經過各大汽車公司的大力研 究，情況有所改善。CVT將是自動變速箱的發展方向。國內目前有多款車型裝備了CVT，如東風日產天籟、軒逸、奇駿等全系列車型，一汽大眾奧迪，廣汽本田飛度，南汽菲亞特西耶那、帕力奧，奇瑞旗雲等。
為期兩週的底盤實習是一個很好的實踐過程，讓我深刻體會到做任何事都必須認真對待，都必須付出汗水和努力。通過這次實習使我對汽車底盤有了新的認識，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝路線，確實也體會到了實踐出真知的道理。原本理論課上學的知識落實到實習中還是要花不少心思的，並沒有那麼簡單，可能課本上的離合器，差速器等等工作的過程只是書上的一些插圖或者是通過文字表述腦中憑空構思這一過程，這次實習不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的瞭解。另一方面，提高了我的動手能力，而且增加了我們的團隊合作意識，因為底盤零件不是一個人就能隨便能夠拆卸得下來的，這就需要我們的相互配合和學習與交流。當然，我覺得對我來說更重要的是，我通過這次實習又找回了對汽車研究的熱情。
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