一、實習崗位介紹
1、實習單位情況介紹
徐工築路作為徐工集團工程機械股份有限公司的全資子公司，是築路機械（平地機、穩定土拌和機、穩定土廠拌）、養護機械（路面銑刨機、冷再生機、瀝青灑布車、稀漿封層車、同步碎石封層車）兩大類別百餘種產品的專業化工程機械生產企業。公司先後獲得國家、省、市頒發的高新技術企業、名優產品生產企業等榮譽稱號，公司產品被廣泛應用於高速公路、鐵路、機場、港口、礦山、水電能源、電信工程等基礎設施的建設與養護。
徐工築路20__年實現營業收入10.32億元，跨入集團十億板塊企業。平地機銷量連續五年穩居行業首位，國內市場佔有率超過40%，銑刨機、路拌國內市場佔有率達到50%。
徐工平地機技術成熟，品種齊全，已形成GR100、GR135、GR165、GR180、GR200、GR215、GR260、GR300等系列化產品，產品均已通過CE認證，多次榮獲"江蘇省名牌產品"稱號，超過30%以上的產品銷往亞洲、歐洲、美洲、非洲等八十多個國家和地區。
公司率先研發出國內第一臺大型銑刨機，打破大型銑刨機國際市場壟斷，目前已經形成銑刨寬度0.35m、0.5m、1m、1.3m、2m等系列產品，並憑藉卓越的價效比佔據國內銑刨機行業第一位置。
XC300—XC800系列穩定土廠拌具有材料級配準確、拌和均勻、節省材料等優點，是理想的拌制穩定材料的工程機械機種。穩定土拌和機以XL210、XL230Z、XL250為主打產品，連續多年在同行業中銷量第一。路面冷再生機已形成包括XLZ210、XLZ250、XLZ250H等系列化產品，是舊瀝青路面升級改造的理想裝置。
公司稀漿封層車在20世紀八十年代引進，為國內第一家技術引進產品，目前已批量生產。按照集團產業佈局，公司發力於黑色路面養護機械的研發、生產，目前瀝青灑布車已形成5立方、8立方、13立方系列產品。同步碎石封層車以12立方高配型和10立方經濟型為主打產品。
在十二五期間，公司將在確保平地機產品達到世界先進水平，規模進入世界前列的同時，著力提升銑刨機、冷再生和成套道路養護裝置的產業化規模，使之成為國際品牌強有力的競爭者，為國家公路建設提供更專業的裝置和更優異的服務。
2、實習崗位情況介紹
工作崗位為平路機裝配分裝部門前橋裝配崗位，築路公司下轄六個車間，分別為平路機、穩定土拌和機、穩定土拌裝置、路面銑刨機、路面冷再生機、養護機械車間，每個車間配車間主任一名段長一名，段長對車間主任負責，本人工作崗位為平路機裝配分裝部門前橋裝配崗位，負責平路機前後橋的安裝與元件的質量恆定，協調部門員工優質優良地完成公司下達的任務指標。
二、實習過程及內容
實習的第一天，廠領導把我分配到裝配車間，把我交給了段長，段長讓一位女師傅帶我，日後，這位師傅成為了我的好朋友。師傅首先向我講了一些概念，大概有以下幾點。
元件：元件是由若干零件組成，在結構上有一定獨立性的部分。
部件：部件是由若干零件和元件組成，具有一定獨立功能的結構單元。
元件裝配：元件（或部件）裝配是按照規定的技術要求和順序完成上述組合的工藝過程。
總裝配：總裝配是將部件、元件、零件組合成產品的工藝過程。任何機器都是由零件、元件和部件組合而成。裝配包括對產品的調整、檢驗、試驗、油漆和包裝等工作。
裝配是機器製造生產過程中極重要的最終環節，若裝配不當，質量全部合格的零件，不一定能裝配出合格的產品；而零件存在某些質量缺陷時，只要在裝配中採取合適的工藝措施，也能使產品達到規定的要求。因此，裝配質量對保證產品的質量有十分重要的作用。在機器的裝配工程中，可以發現產品在設計上的缺陷（如不合理的結構和尺寸標註等），以及零件加工中存在的質量問題。因此，裝配也是機器生產的最終檢驗環節。如控制裝配的環境條件（溫度、溼度、清潔度、照明、噪音、振動等），推行有利於控制清潔度、保證質量的幹裝配方式，零件必須在完成去毛刺，退磁，清洗，吹（烘）乾等工序，並經檢驗合格後，才能入庫。
在接下來的實習中，我逐漸掌握了幾種裝配方法。常用的裝配方法有：
完全互換裝配法，選擇裝配法，調整裝配法，和修補裝配法。
完全互換裝配法：是裝配尺寸鏈中的所有組成環的零件，按圖紙規定的公差要求加工。裝配時，不需要經過選擇，修配和調整，裝配起來就能達到規定的裝配精度。
完全互換法裝配法的優點是：裝配工作簡單，生產率高，有利於組織流水生產，也容易解決備件供應問題，有利於維修工作。
選擇裝配法：選擇裝配法是將尺寸鏈中的組成環公差放大到經濟可行的程度，然後選擇合適的零件進行裝配，以保證規定的裝配精度的方法。
調整裝配法：調整裝配法，就是在裝配時用改變產品中可調整零件的相對位置或選用合適的調整件以達到裝配精度的方法。
修配裝配法：修配裝配法就是將尺寸鏈中各組成環零件的公差放大到經濟可行的程度去製造。這樣，在裝配時封閉環上的累積誤差必然超過規定的公差。選擇裝配方法的實質，就是研究以何種方式來保證裝配尺寸鏈封閉環的精度問題。
後來在工作實踐中，師傅教了我軸類零件加工的技術要求：
1、尺寸精度軸類零件的主要表面常為兩類，一類是與軸承的內圈配合的外圓軸頸，即支承軸頸，用於確定軸的位置並支承軸，尺寸精度要求較高，通常為IT5——IT7；另一類為與各類傳動件配合的軸頸，即配合軸頸，其精度稍低，通常為IT6——IT9。
2、幾何形狀精度主要指軸頸表面、外圓錐面、錐孔等重要表面的圓度、圓柱度。其誤差一般應限制在尺寸公差範圍內，對於精密軸，需在零件圖上另行規定其幾何形狀精度。
3、相互位置精度包括內、外表面，重要軸面的同軸度、圓的徑向跳動、重要端面對軸心線的垂直度、端面間的平行度等。
4、表面粗糙度軸的加工表面都有粗糙度的要求，一般根據加工的可能性和經濟性來確定。
通過半年的實習時間，我學會了怎麼確定定位基準，合理地選擇定位基準，對於保證零件的尺寸和位置精度有著決定性的作用。由於該傳動軸的幾個主要配合表面（Q、P、N、M）及軸肩面（H、G）對基準軸線A—B均有徑向圓跳動和端面圓跳動的要求，它又是實心軸，所以應選擇兩端中心孔為基準，採用雙頂尖裝夾方法，以保證零件的技術要求。粗基準採用熱軋圓鋼的毛坯外圓。中心孔加工採用三爪自定心卡盤裝夾熱軋圓鋼的毛坯外圓，車端面、鑽中心孔。但必須注意，一般不能用毛坯外圓裝夾兩次鑽兩端中心孔，而應該以毛坯外圓作粗基準，先加工一個端面，鑽中心孔，車出一端外圓；然後以已車過的外圓作基準，用三爪自定心卡盤裝夾（有時在上工步已車外圓處搭中心架），車另一端面，鑽中心孔。如此加工中心孔，才能保證兩中心孔同軸。對精度要求較高的零件，其粗、精加工應分開，以保證零件的質量。
對於裝備的一些前奏我做了如下的瞭解。加工精基準時定位用的粗基準，應能保證重要加工表面（主軸支承孔）的加工餘量均勻；應保證裝入箱體中的軸、齒輪等零件與箱體內壁各表面間有足夠的間隙；應保證加工後的外表面與不加工的內壁之間壁厚均勻以及定位、夾緊牢固可靠。為此，通常選擇主軸孔和與主軸孔相距較遠的一個軸孔作為粗基準。生產批量小時採用劃線工序，生產批量較大時採用夾具，生產效率高，首先將工件放在11、9、7各支承上，並使箱體側面緊靠支架8，端面緊靠擋銷6，進行預定位。然後由壓力油推動兩短軸5伸入主軸孔中，每個短軸上的三個活動支承銷4伸出並撐住主軸孔壁毛面，將工件抬起，離開11、9、7各支承面，此時主軸孔即為定位基準。為了限制工件繞兩短軸的轉動自由度，在工件抬起後，調節兩個可調支承2，通過樣板校正另一軸孔的位置，使箱體頂面基本成水平。再調節輔助支承10，使其與箱體底面接觸，以增加加工頂面時箱體的剛度。最後由手柄3操縱兩個壓板1，插入箱體兩端孔內壓緊工件，加工即可開始。
在這個科技時代中，高技術產品品種類繁多，生產工藝、生產流程也各不相同，但不管何種產品，從原料加工到製成產品都是遵循一定的生產原理，通過一些主要裝置及工藝流程來完成的。因此，在專業實習過程中，首先要了解其生產原理，弄清生產的工藝流程和主要裝置的構造及操作。其次，在專業人員指導下，通過實習過程見習產品的設計、生產及開發等環節，初步培養我們得知識運用能力。
三、實習總結及體會
能夠參加車間的實習培訓學習，我感到非常的榮幸，短短的半年學習中我始終抱著認真、積極的態度參加每一天的學習，在這半年的培訓學習中，我聽了老員工的耐心講解機械的構成及配件知識，也得到了相應的實踐機會，也對平路機有了更進一步更具體的瞭解，更加堅定了我成為一名優秀的徐工人的信心跟決心。
首先通過在車間培訓實習，與老員工的交流，聊天，瞭解了很多安全方面的知識，和廠規廠紀。安全生產是重中之重，一切都要在安全的基礎上完成生產任務，之所以我們剛到廠的第一天就重點培訓了安全方面，瞭解了在以後的工作當中安全的重要性。在廠裡工作，還要遵守廠裡的規範紀律，俗話說的好沒有規矩不成方圓，沒有條條槓槓的規定是不行的。規定也更好的促進了工作的效率和減少了很多的衝突。這點我一定會做一名遵守廠規廠紀的好員工。
第二點，理論與實踐相結合，之前培訓完安全培訓的時候，對平路機的瞭解還是很淺的一個概括，甚至從來沒有近距離接觸過機械部件。這次的培訓使我們認識了大部分零件以及大型部件的組裝和拆卸技巧。對以後的工作開展有著很大的幫助！從在辦公室培訓轉自的平路機基礎知識到現場車間實踐工作，我虛心學習，並從新的角度去審視所學的理論知識，與現場工作相比較、結合。如平路機前橋部件所在位置，如何區分相似部件。在車間都得到了實際上的提高，40的機子的下回轉沒有半截標準節，63系列80的機子有。等等一些區分前橋型號的方法，以及常見平路機故障的起因維修。也對我們的產品有了更深層次的瞭解。
第三點，在裝配車間不時有需要發貨的機型出車，從中學習到了如何選擇掛車，以及大型配件在車中的擺放，還有一些零部件的配備。做到心中有數，對於缺少部件事情的處理，還有一些因忙碌發錯部件的情況的處理，都有進一步的瞭解。起到了提升裝配熟練度的重要過程。在裝車的過程中我們也參與到其中，深知其中的辛苦和安全的重要性。
這次半年的實習使我們得到了很大的提升。把自己在理論培訓的理論知識運用到實踐中去。一方面鞏固所學知識，提高處理實際問題的能力。另一方面為順利進行考核做好準備，併為自己做好一名裝配做好準備。車間實習是我們從教室走向社會的一個過渡，它為我們順利的走出教室，走向市場、為集團取得更好的業績做好了準備。
四、實習結論
1、實習指導教師評語：
實習指導教師簽字：
2、實習單位意見：
實習單位蓋章：
3、繼續教育學院教學部意見及實習成績評定：
繼續教育學院蓋章：
一，實習目的
任何一件傢俱都是由一些零件和部件接合而成的。按照設計圖樣和有關的技術要求，使用一定的工具或機械裝置，將零件接合成部件或將零部件接合成為製品的過程，稱為裝配。裝配包括零件裝配和總裝配。
二，實習內容
今天在品保部門的陸冬妹的指導下在裝配車間實習，首先認識了裝配車間的主管高峰，以後的工作中需要經常的合作。
裝配車間基本都是先裝配後塗漆，少部分桌腿部件在油漆車間塗裝後再進行裝配。加工手法為半手工半機械裝配，機械裝配的裝置包括床組組裝臺（氣壓組合作業），油壓組裝機等。
㈠裝配流程:
來料組裝修補（雕刻修補）噴漆（抽斗部分的底漆等）安裝五金件砂光（手砂）破壞處理（部分產品的仿古處理）檢修成品。其中砂光一般為手工砂光，使用圓盤砂或者三角砂；
破壞處理針對部分仿古產品，現代傢俱則要求外露面絕對光滑；檢修中發現不能處理的情況則送到老師傅那裡人工修補。
㈡餐椅組裝：
來料組裝包帶緊固砂光修補成品
餐椅組裝過程中背框手工組裝，使用木榫，扁榫固定，以及AB膠水，按照1:1的比例混合而成組裝完成使用包帶緊固，在養生房第二天即可開啟包帶。
餐椅的底框則需要油壓組裝機來進行組裝，保證產品的穩固性，使用螺釘，馬釘等連線。這一部分不需要包帶緊固。
砂光一般是手工砂光，使用圓盤砂和三角砂。
餐椅的檢測一般觀察產品是否對稱，這是餐椅品檢的主要步驟，其次是餐椅的外露部分是否光滑無瑕疵，第三主要是砂光是否有不到位的地方。
㈢床類，餐檯組裝
餐桌在裝配車間主要是面板的組裝，桌腿在油漆車間組裝。面板的連線方式有臺椏，連線木，連榫，馬釘。組裝後還需要雕刻修補，砂光等步驟。餐桌的面板砂光需要注意不能有砂漏，大面積的砂穿，使用螺絲的地方需要注意不能有出釘現象。
床的裝配關鍵問題比較容發現，如果結構上有問題則床架安裝上去會有明顯的偏差，所以問題發現的比較早。其他容易出現的問題有砂光不良，外露不同意等問題。
床組組合臺是床安裝的重要裝置，操作要領有：①確定模具靠點是否牢固②均勻塗抹物料③物料放於機器上加壓密合④⑤⑥⑦⑧密合後包帶打緊，防止鬆動
鎖在連線木上打直釘
密合後將溢位的膠水擦拭乾淨使用環氧膠，比例1:1壓力5~6kg/cm3
㈣櫃類傢俱裝配
部件裝配旁板與頂板面板的裝配安裝背板安裝櫃體與腳架安裝門安裝拉手砂光修復
櫃類傢俱零部件包括兩側板，前後櫃，背板，底櫃，抽斗，腳架等。裝配過程中會在底部加裝墊塊，防止損傷。（有門的櫃子背板在包裝車間組裝）。在櫃類的質檢中，要求門縫的大小維持在2mm,一般情況下測量工具的範圍在1.5~2.5mm，抽屜要求對稱，抽拉順暢，外露部分保持良好，需要打孔的地方要求孔深準確，側板的孔位要求平行，不能出現出釘現象。經過手砂線處理之後部分產品要經過皮壞處理，有蟲孔，刮痕等。仿古處理後還需要再做一次檢驗，有問題的還需要修補。
㈤品質缺點
品檢過程中出現的問題主要有：不對稱，外露部分有瑕疵，孔深不正確，對稱孔位不平行，導角不光滑，面板有開裂，出釘現象，砂露砂穿現象。
三，實習心得
今天在裝配車間實習，瞭解到裝配是傢俱製造重要的一個環節，可以說是一個承前啟後的環節，機加工生產出的零部件在這裡得到檢驗，裝配完成後只要在油漆環節不出問題一件產品基本就完成了。裝配車間手工裝配環節比較多，所以對員工的技能要求比較高，同時手工裝配的不確定性，所以出現問題的情況也比較多，對品保人員的要求也提高了，只有嚴格的質量要求，才能確保裝配的順利進行。
公司簡介：
鄭州煤礦機械集團股份有限公司始建於1958年，前身為鄭州煤礦機械廠，是國家“一五”重點建設專案，承擔國家“七五”至時期的多個科技攻關專案，是中國第一臺液壓支架的誕生地。鄭煤機集團具備年產15000臺（架）綜採裝置的生產能力，能生產支護高度從0.55米到7米，支護強度從1600kN到16800kN的各類液壓支架，是中國煤機行業當之無愧的領頭羊，產品遍佈全國26個產煤省的各大煤業集團，享有“中國煤機行業第一品牌”的美譽。20xx年鄭煤機集團實現工業總產值60.39億元，連續第9年保持強勁增長，綜合實力穩居中國煤炭機械工業50強之首，入選中國煤炭工業100強、全國機械工業企業500強。鄭煤機集團先後榮獲“中國煤炭工業優秀企業”、“中國煤炭機械工業優秀企業”、“煤炭工業科技創新優秀企業”、“全國煤炭工業企業資訊化管理示範企業”、“創新型試點企業”等榮譽稱號，並連續兩年被評為“全國煤炭工業十佳科技進步企業”。鄭煤機集團擁有國家級企業技術中心、博士後科研工作站、河南省煤礦支護裝備工程技術研究中心、院士工作站等，研發創新能力是鄭煤機集團的核心競爭力。
鄭煤機集團自主創新研發成功的高階產品全面打破了歐美煤機巨頭對國內綜採支護裝置市場的壟斷，並以縱深的模式向海外發展，躋身煤炭綜採裝備國際舞臺，產品遠銷至俄羅斯、印度、土耳其、美國等國家。
國外液壓支架的發展歷史：
作為煤礦井下綜採工作面支護關鍵裝置的液壓支架，經歷了幾個階段的發展過程。
20世紀50年代英國研製的垛式支架和法國研製的節式支架代替了木支架、金屬摩擦支架，開闢了採煤工作面支護裝置的技術革命；
50年代末，為開採煤層厚超過2m的鬆散和破碎頂板條件下的褐煤，前蘇聯開始研製掩護式液壓支架，並於1961年在阿樂斯-科拖舉辦的貿易展覽會上展出了OMKT型掩護式支架。
1965年，英國國家煤炭局實施液壓支架試驗規範；
1965年，FDobson等人研製的剛性底座都促進了液壓支架的進一步發展。
60年代末和70年代初，隨著液壓支架在歐洲使用經驗的日益增加，支架結構也發生了巨大變化。長頂樑、二柱、四柱以及多柱四連桿機構的液壓支架相繼問世。並且，為適應底板不平，底座採用分離鉸接式結構；對於鬆軟底板，為減小底板比壓，採用接觸面積較大的底座；為防止碎矸竄入採區，採用了各種防竄矸的掩護裝置。
進入70和80年代，液壓支架又有了新的發展。頂樑不僅實現了“立即前移支護”，而且整個支架安裝了電液控制系統實現微機控制與操作。1981年杜賽爾多夫採礦展覽會上，展出了液壓連桿式液壓支架和具有液壓調高機構的掩護式支架，並研製出採高為6m的大采高支架及放頂煤支架；對於堅硬岩層設計了強力液壓支架等。
我國液壓支架的發展：
我國研製液壓支架起步也不算晚。1959年10月，原北京礦業學院設計了三種液壓支架。
1961年設計了“本溪-Ⅱ型”支架，並製造出樣機進行井下試驗。1965年北京煤炭科學院和鄭州煤礦機械廠協作製造出仿英支架。
1967年，太原煤炭研究所首次研究出四組邁步式支架，經修改後於1972年由鄭州煤礦機械廠製造，並進行井下試驗。
1970年又為大同礦務局設計了TZ-140型支架，在此基礎上研製出TZ-Ⅰ支架，開發了TZ-IB、TZ-Ⅱ、TZ-Ⅲ、TZ-Ⅳ和TZ-Ⅴ型等液壓支架。
1973年，北京煤礦機械廠生產出第一套BZZ垛式支架，並在陽泉礦務局使用。它是我國液壓支架發展的起點。此外，有關院校、研究所和製造廠合作，還研製出一批較有成效的液壓支架，如ZY-3、WKM-400、BZZB、KD-280和FX-440等。這些液壓支架由於受到多種因素的限制，雖然使用效果不佳，幾乎全被淘汰，但為後來研製和開發更好的架型提供了寶貴的經驗。
1974年和1979年，我國先後從英國、原聯邦德國、波蘭三國的五大公司進口了48套和100套綜採裝置。國外先進支架的引進，促進了國產液壓支架設計和製造水平的明顯提高。
到1983年末，全國在籍的各類支架共31990架。其中，國產支架64套，其效能質量和使用效果都是早期支架所不能比擬的。從70年代至今，光煤炭科學研究總院北京開採所共研製出30餘種不同結構型式的液壓支架。架型包括：支撐式、掩護式和支撐掩護式，還有特殊採煤工藝用液壓支架，如放頂煤支架，水砂填充支架及端頭支架等。其中，20多種支架已通過鑑定，五種支架獲獎。
液壓支架的組成：
根據各部件的功能，液壓支架的組成可歸納為五個部分。
液壓支架組成表序號12部件承載結構件動力油缸功能承受並傳遞頂板載荷作用的結構件用液體作介質可以主動產生作用力，實現各種動作的油缸舉例頂樑、掩護樑、底座、連桿立柱、各類千斤頂3控制元部件操縱、控制支架各個動力油缸動作操縱閥、單向閥、安及保證所需工作特性的液壓（電氣）全閥及管路、液壓元部件（電控）元件不直接承受頂板載荷，而實現支架某些動作或功能所必須的裝置傳遞能量的工作液壓介質推移裝置、護幫裝置、活動側護板、防倒、防滑裝置乳化液45輔助裝置工作液體液壓支架的用途：
在採煤工作面的煤炭生產過程中，為了防止頂板冒落，維持一定的工作空間，保證工作人員安全和各項作業正常進行，必須對頂板進行支護。而液壓支架式以高液體作為動力，由液壓元件與金屬構件組成的支護和控制頂板的裝置，它能夠實現支撐、切頂、移架和推移輸送機燈一整套工序。實踐表明液壓支架具有支護效能好、強度高，移架速度快、安全可靠等優點。液壓支架與可彎曲輸送機和採煤機組合機械化採煤裝置，他的應用對增加採煤工作面產量、提高勞動生產率、降低成本、減輕工人的體力勞動和保證安全生產是不可缺少的有效措施，因此液壓支架式技術上先進、經濟上合理，安全上可靠、是實現採煤綜合機械化和自動化不可缺少的主要裝置。
液壓支架的工作原理：
液壓支架在工作過程中，不僅要可靠的支撐頂板，維護一定的安全工作空間，而且要隨工作面的推進，進行移架和推移輸送機。因此，支架要實現升、降、推、移四個基本動作，這些動作是利用泵站供給的高壓液體，通過工作性質不同的幾個液壓缸來完成的。支架的升降和推移：
當操縱閥8處於升柱位置時，從乳化液泵站來的高壓液體通過操縱閥8、液控單向閥6進入立柱2的下腔，立柱上腔回液，支架升起，並撐緊頂板。當操縱閥8處於降柱位置時，工作液體進入立柱的上腔，同時開啟液控單向閥，立柱下腔回液，支架下降。
支架的前移和推移輸送機是通過操縱閥7和推移千斤頂4來進行的。移架時，先使支架解除安裝下降，再把操縱閥7置於移架位置，從乳化液泵站來的高壓液體進入推移千斤頂4的前腔即活塞桿腔，後腔即活塞腔回液。這時，支架以輸送機為支點前移。移架結束後，在把支架升起，使支架撐緊頂板。若將操縱閥7置於推溜位置，高壓液體進入推移千斤頂後腔即活塞腔，前腔即活塞桿腔回液，這時輸送機以支架為支點被推向煤壁。
支架的承載過程：
支架的承載過程是指支架與頂板之間相互力學作用的過程。它包括初撐、承載增阻和恆阻三個階段。支架的支撐力與時間曲線，稱為支架的工作特性曲線，如圖2所示。
1.初撐階段
在升架過程中，當支架的頂樑接觸頂板，直到立柱下腔的液體壓力逐漸上升到泵站工作壓力時，停止供液，液控單向閥6立即關閉，這一過程為支架的初撐階段。初撐力的大小取決於泵站的工作壓力。
立柱缸徑和立柱的數量。合理的初撐力是防止直接頂過早的因下沉而離層、減緩頂板下沉速度、增加其穩定性和保證安全生產的關鍵。
2.承載增阻階段
支架初撐結束後，隨著頂板的下沉，立柱下腔的液體壓力逐漸升高，支架對頂板的支撐力也隨之增大，呈現增阻狀態，這一過程為支架的承載增阻階段。
3.恆阻階段
隨著頂板壓力的進一步增加，立柱下腔的液體壓力越來越高。當升高到安全閥5的調定壓力時，安全閥開啟溢流，立柱下縮，液體壓力隨之降低。當降到安全閥的調定壓力時，安全閥關閉。隨著頂板的繼續下沉，安全閥重複這一過程。由於安全閥的作用，支架的支撐力維持在某一恆定數值上，這是支架的恆阻階段。此時，支架對頂板的支撐力稱為工作阻力，它是由支架安全閥的調定壓力決定的。對於掩護式和支撐掩護式支架，其初撐力和工作阻力的計算還要考慮到立柱傾角的影響因素。
液壓支架選型原則
液壓支架的選型，其根本目的是使綜採裝置適應礦井和工作面的條件，投產後能做到高產、高效、安全，併為礦井的集中生產、優化管理和最佳經濟效益提供條件，因此必須根據礦井的煤層、地質、技術和裝置進行選擇。
液壓支架架型的選擇首先要適合於頂板條件。一般情況下課根據頂板的級別直接選出架型。
當煤層厚度超過2.5m時，頂板有側向推力時，應選用抗扭能力強制家，一般不宜先用支撐式支架。
當煤層厚度達到2.5~2.8m以上時，需要選擇有護幫裝置的掩護式或支撐掩護式支架，煤層厚度變化大時，應選擇調高範圍較大的掩護式雙伸縮立柱的支架。
應使支架對底板的比壓不超過底板的抗壓強度。在底板較軟的條件下，應選用抬底裝置的支架或插腿掩護式支架。
煤層傾角輔助裝置的生產：包括推移裝置、護幫裝置、伸縮樑裝置、活動側護板、防倒防滑裝置、連線件等。動力裝置的生產：包括齒輪泵、葉片泵、柱塞泵、水泵等，都是在動力分廠進行生產。各部分元器件都製造完成後，最後送到總裝分廠進行組裝，由於組裝時很多元件的體積和質量都比較大，裝配也不是一件容易事，比如說在裝配千斤頂時涉及到兩軸線的對中，臥式和立式都各有弊益，除錯完成後送到質檢部門，合格後就可以出廠了。
實習總結：
在這幾天的實習中，總的來說，收穫還是很大的。在這次的實習中，我們得以近距離的
接觸到了煤機廠，主要是液壓支架的製造過程，通過實習，我對煤機廠有了進一步的認識，將從課本上所學到的只是與現實中見到的相比較，感覺到的差距，在現實中還有很多東西要我們慢慢學習，光靠課本上的只是使遠遠不夠的，理論必須聯絡實際，到現場後發現，有很多已經明白的東西，在實踐中卻是不瞭解的，只有不斷的時間，將理論聯絡實際，在實踐中鞏固和完善理論，才能對知識有真正的理解和吸收，在此基礎上才能有創新。
感謝學校給我們提供了這次實習的機會，實習讓我們接近了將來工作時所面臨的東西，這對我們以後的工作打下了良好的基礎，給了我們更大的幫助!
一、實習目的
1在船廠的實習，進行觀察和調查研究，獲取必要的感性知識和使自己全面地瞭解部件組裝形式以及裝配過程，瞭解和掌握本專業基礎的實際操作知識，鞏固和加深已學過的理論知識。
2通過實習，與指導師傅的廣泛接觸，學習他們的好的操作經驗，動作要領和技巧，實踐中的經驗，學習他們在船舶行業中的無私貢獻精神。
3通過記實習日記，寫實習報告，鍛鍊與培養我們的觀察，分析問題以及蒐集和整理技術資料等方面的能力。
二、實習時間
20xx年7月25號~20xx年12月31號
三、實習地點
STX大連集團
STX大連造船海洋綜合生產基地位於大連市長興島臨港工業區，總佔地面積550萬平方米，現有員工人，是世界規模最大的造船海洋綜合生產基地之一，擁有整合化的生產體系，涵蓋了從原材料加工，分段製造，船用發動機組裝，船舶建造以及海洋工程建造等領域。
四、實習內容
（一）、安全規範
因為實習的主要場地是車間，安全自然是重中之重了。所以實習還沒開始，我們就得到了工廠相關人員關於個人安全的培訓。之前以為實習沒什麼要注意的，有什麼好說的。但聽完老師的講解之後，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業，起重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸菸”等字樣。
（二）、鋼材預處理
在號料前對鋼材進行的矯正，除鏽和塗底漆工作。船用鋼材常因軋製時壓延不均，軋製後冷卻收縮不勻或運輸，儲存過程中其他因素的影響而存在各種變形。為此，板材和型材從鋼料堆場取出後，先分別用多輥鋼板矯平機和型鋼矯直機矯正，以保證號料，邊緣和成型加工的正常進行。矯正後的鋼材一般先經拋光除鏽，最後噴塗底漆和烘乾。這樣處理完畢後的鋼材即可送去號料。
（三）、放樣和號料：
船體外形通常是光順的空間曲面。一般由設計部門提供型線圖是按1:50或1:100的比例繪製。
（四）、船體零件加工
包括邊緣加工和成形加工。邊緣加工就是按照號料後在鋼材上劃出的船體零件實際形狀，利用剪床或氧乙炔氣割，等離子切割進行剪割。部分零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機進行焊縫坡口的加工。
（五）、船體裝配
操作實習的要求有錨機、甲板分段區域性放樣、舭龍骨肘板放樣、帶纜樁、直角三通製作、斜角三通製作、等徑等角三通製作、直角四通製作、3節90度蝦殼管制作：
1錨機就是放出或收進錨索以及錨的甲板機械，同時也是拋錨時繫住船舶的裝置，托架是將其固定的裝置。
2技術要求：組裝時各面保持垂直度，不能傾斜、銳邊要倒圓，焊後清理乾淨、加工工時為2小時。
甲板分段是由甲板板、橫樑、強橫樑、甲板縱桁、艙口圍板等組成。其裝配第一部是放樣，其次選材安裝。
3舭龍骨肘板放樣是將舭龍骨肘板的結構線畫到實物上
4帶纜樁是船舶的一種系船裝置，用於船停泊時繫縛纜索。其裝配過程是將部件組裝成整體。安裝要求：兩樁柱必須保證垂直並平行，不得有歪斜、銳邊要倒圓，焊縫需清理，做到表面美觀光順、保證焊接質量
5直角三通製作、斜角三通製作、等徑等角三通製作、直角四通製作的技術要求：按圖紙要求用馬糞紙進行放樣、按尺寸要求及樣板進行劃線加工，各管交接處應平整，每20mm長度允許間隙在、各管中心應相交，允許偏離軸線±1mm
3節90度蝦殼管制作
技術要求：
(1)無論裝配還是管系，畫圖都是非常重要的步驟，可以說不會畫圖看不懂圖紙就等於不會說話看不見東西一樣，所以說我們實習的第一課就是識圖、畫圖。
(2)首先畫的是舭龍骨肘板的放樣圖，畫圖時要保證主尺寸長寬450mm，四角要注意有四個內切圓弧半徑都是25mm，中心有個半徑140mm的半圓，兩角還有R25mm的小圓，需要採用兩圓內切找圓心法確定圓心。
(3)內底肋板，這個圖尺寸非常多，值得注意的是肋板頂端距離底板頂端的距離不是150mm而是140mm，沒有標註，而是通過計算得來，右邊的圓弧還要向下延伸出10mm，左下角和右下角還有兩個寬50mm的肘板，還有這個圖有很多的小圓弧，要保證每個圓弧都能圓滑的過度和相切，還要保證尺寸的準確。
(4)甲板分段放樣，我們這個課題是選擇在室外進行粉線放樣，首先是準備材料及工具，有粉線、石筆、彎尺、剛直尺、盤尺、捲尺、粉筆。每四個人分成一組在空曠的場地上進行放樣。放樣時的要點是彈粉線，要用粉筆在粉線上塗抹粉筆灰，然後兩個人各拿住線的一頭按在地上，另一個人在中間將線提起要保證垂直，然後鬆手，粉筆灰在地面上留下的痕跡就是線了。另外就是做垂直線，要運用勾谷定理，畫一條長度是3的倍數的線段，再用粉線分別量取5的倍數和4的倍數的長度的線段以其中一點為圓心分別畫弧，其交點與圓心連線，這樣垂直線就出來了。還有開口的位置將船體結構的零部件組裝成整個船體的過程。普遍採用分段建造方式，分為部件裝配焊接，分段裝配焊接和船臺裝配焊接3個階段進行
①部件裝配焊接:又稱小合擾。將加工後的鋼板或型鋼組合成板列，T型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。
②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏。將零部件組合成平面分段，曲面分段或立體分段，如艙壁，船底，舷側和上層建築等分段;或組合成在船長方向橫截主船體而成的環形立體分段，稱為總段，如船首總段，船尾總段等。分段的裝配和焊接均在裝焊平臺或胎架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的起重運輸條件。
③船臺(塢)裝配焊接:即船體總裝，又稱大合攏。將船體零部件，分段，總段在船臺(或船塢)上最後裝焊成船體。排水量10萬噸以上的大型船舶，為保證下水安全，多在造船塢內總裝。
常用的總裝方法有：
(1)以總段為總裝單元，自船中向船首，船尾吊裝的稱總段建造法，一般適用於建造中小型船舶;
(2)先吊裝船中偏尾處的一個底部分段，以此作為建造基準向船首，船尾和上層吊裝相鄰分段，其吊裝範圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設有2～3個建造基準，分別以塔式建造法建造，最後連線成船體的稱島式建造法;
(3)在船臺(或船塢)的末端建造第一艘船舶時，在船臺的前端同時建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水後，將第二艘船的尾部移至船臺末端，繼續吊裝其他分段，其至總裝成整個船體，同時又在船臺前端建造第三艘船舶的尾部，依此類推，這種方法稱為串聯建造法;
(4)將船體劃分為首，尾兩段，分別在船臺上建成後下水，再在水上進行大合攏的稱兩段建造法。
各種總裝方法的選擇根據船體結構特點和船廠的具體條件而定。
船體裝配和焊接的工作量，佔船體建造總工作量的75%以上，其中焊接又佔一半以上。故焊接是造船的關鍵性工作，它不但直接關係船舶的建造質量，而且關係造船效率。
船體總裝完成後必須對船體進行密閉性試驗，然後在尾部進行軸系和舵系對中，安裝軸系，螺旋槳和舵等。在完成各項水下工程後準備下水。
(5)直角三通管展開圖
（六）、船舶下水
將在船臺(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過程。船舶下水時的移行方向或與船長平行，或與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要為木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用較普遍;後者利用小車承載船體在軌道上牽引下水，多用在內河中小型船廠。
在船塢內總裝的船，只要灌水入塢即能浮起，其下水操作比在船臺下利用滑道下水簡單和安全得多。
下水意味著船舶建造已完成了關鍵性的，主要的工作。按傳統習慣，大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式。
碼頭安裝(裝置和系統的安裝)船舶下水後常是靠於廠內舾裝碼頭，以安裝船體裝置，機電裝置，管道和電纜，並進行艙室的木作，絕緣和油漆等工作。碼頭安裝涉及的工種很多，相互影響也較大。直接關係下水後能否迅速試航和交船。
（七）、試航交船階段
在船體主體工程和動力裝置等安裝完工後，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。
1、繫泊試驗：是將船繫泊於船廠碼頭上進行，船舶基本處於靜止狀態，其目的是檢查船體、機械裝置、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。
2、航海試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航海大綱，準備好必備的測試儀器和裝置，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、迴轉、慣性、通導等試驗。
因此，繼續擴大計算機在造船中的應用，是現代發展造船技術，進一步提高造船自動化程度的主要方向。
五、實習體會
經過這次實操實習，我在這方面學到很多的東西。對“裝配“這一新的名詞有了更進一步的瞭解，在這之前，我的確是對裝配沒有一個定性的概念，只知是指那個方面，可是就是說不清楚，到現在總算是弄明白了。還有就是，我不光真正意義上的把這個“裝配”二字的含義弄清外，還學到很多這方面的技術，就說這次裝配實習的內容是做一個帶纜樁吧，真可謂是不要以為看似它很簡單，可是當你真正意義上去做時，你就會發現做它的艱辛了。在剛鄰了毛坯材料時，還喜氣洋洋的，不就是按照圖紙上面的要求做出各種形狀出來嗎？這個簡單，可是當我們組一拿到材料是我就蒙了，根本就無從下手，知道是什麼形狀的但是不知道怎麼做出來啊。這時老師開口講述其中的奧祕，聽完指導老師的細心講授後，方知這活該怎麼幹，它的每個部件都是應用各種各樣的輔助工具製作的。如果沒有輔助工具是沒法幹出來的，這將會費很多力氣，就像老師說的：竅門滿地跑，看你找不找！做部件過程中也得非常小心，弄錯一點尺寸的話，那這塊材料就廢了。我們就因為搞錯尺寸弄廢了好幾塊料。我也說不上我們花了多少時間，好不容易才把各個部件做完，然而在組裝的過程中也是非常不容易的，看一次圖裝一個部件。確定了裝配的位置就開始固定，要保證總體尺寸、垂直度、平行度等等，又必須幾個人配合裝，有的位置難安的部件我們安了好長時間才安上！我心裡清楚，就我們這個裝配的速度是絕對不行的，進了工廠只能影響工廠的生產效率，以後還得多多鍛鍊實際操作，裝完了才注意手上因為做部件弄了好幾個水泡！
經過這麼幾天的實習，我學到的和體會到的都是無法從課堂上和老師那兒能夠得到的，什麼才叫做“實踐出真知”不管你的理論學的再好，如果要是你的實踐能力差了，這都將是無濟於事的。我相信自己經過這次實習，將會在很大意義上為自己接下來的實習做下堅實的鋪墊。
通過這次為期不長的實習生活，讓我看清了自己仍然有很多不足之處，也發現自己有很多東西沒有學到。也讓我更明確了以後的學習方向和奮鬥目標，我的學習和生活將有一個新的起點和突破點。在以後的學習生活中，我會把這次的實踐經驗與自己的專業相結合，認真把自己沒學會的東西努力學好，進一步提高自己的能力為以後就業做好準備。
我們到公司去實習，公司多數是把我們當學生看待。公司在這個其間一般不會給我們什麼重要的工作去做，可又不想讓我們閒著，因此，我們應該主動找一些事情來做，從小事做起，剛開始也只有打雜。這樣公司同事才會更快的接受你領導才會喜歡你，接下來才會讓你做一些重要的工作。
我們到公司工作以後，要知道自己能否勝任這份工作，關鍵是看你自己對待工作的態度，態度對了，即使自己以前沒學過的知識也可以在工作中逐漸的掌握。態度不好，就算自己有知識基礎也不會把工作做好，四多一少就是我的態度，我剛到這個崗位工作，根本不清楚該做些什麼，並且這和我在學校讀的專業沒有必然的聯絡，剛開始我覺得很頭痛，可經過工作過程中多看別人怎樣做，多聽別人怎樣說，多想自己應該怎樣做，然後自己親自動手去多做，終於在短短几天裡對工作有了一個較系統的認識，慢慢的自己也可以完成相關的工作了，光用嘴巴去說是不行的，所以，我們今後不管幹什麼都要端正自己的態度，這樣才能把事情做好。我對自己的未來有了更加清楚的認識。毫無疑問，對於我這樣的將要走上工作崗位的人來講，船廠的工作環境我已經熟識，工作內容也略有掌握，我想，學校組織的這次實習，對我們的就業有著不可估量的作用。
在工作過程中，我們會碰到很多問題，有的是我們懂得的，也有很多是我們不懂的，不懂的東西我們要虛心向同事或領導請教，當別人教我們知識的時候，我們也應該虛心的接受，不要認為自己懂得一點雞毛蒜皮就飄飄然每一個人都有犯錯的時候，工作中第一次做錯了不要緊，公司領導會糾正並原諒你，但下次你還在同一個問題上犯錯誤，那你就享受不到第一次犯錯時的待遇了。
這次實習，我從中學到了很多課本沒有的東西，在就業心態上我也有很大改變，以前我總想找一份適合自己愛好，專業對口的工作，可現在我知道找工作很難，要專業對口更難，很多東西我們初到社會才接觸、才學習。所以我現在不能再像以前那樣等待更好機會的到來，要建立起先就業再擇業的就業觀。應儘快丟掉對學校的依賴心理，學會在社會上獨立，敢於參加與社會競爭，敢於承受社會壓力，使自己能夠在社會上快速成長。還學到了很多和造船相關的非常有用的知識，瞭解到了造船行業的最新動態和未來的發展趨勢、競爭趨勢，造船的先進技術、理念、方法，對我國目前的造船的水平有了大致的瞭解。親眼目睹了我國造船行業的蓬勃迅速發展，令我對我國向著世界第一造船大國充滿了信心，自己也下決心投入到這個船舶快速發展的行業的浪潮中，為中國的船舶事業崛起做出自己的貢獻！
技術部： 林寒
實習時間：12.10―1.22
1.實習目的:① 對公司的產品有個初步的認識（掌握變速器總成的基本工作原理及零部件在總成中的作用）；
② 掌握通用量檢具的使用方法；根據裝配車間的實際裝配情況，掌握配工藝的特點及工裝的設計，總成出廠的檢測。
2.實習經歷：
在裝配車間，員工在裝配線上把各個零部件巧妙裝配在一起，組裝成汽車變速器。變速器是汽車組成不可或缺的一個部分，發動機產生動力，經過離合器傳遞到變速箱。變速箱有三個作用：一、改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化範圍，滿足汽車在不同情況下行駛要求；二、在發動機旋轉方向不變的情況下，使汽車能倒退行駛；三、利用空擋，中斷動力傳遞，使發動機能夠啟動、怠速，便於變速器換擋或進行動力輸出。它主要是齒輪和軸組成，通過不同齒輪組構成，通過切換不同的齒輪組，來實現齒比的變換。作為分配動力的關鍵環節，變速箱必須有動力輸入軸和輸出軸兩大件，加上構成變速器的齒輪。動力輸入軸與離合器相連，從離合器傳遞過來動力直接通過輸入軸傳遞給齒輪組，駕駛中切換不同的齒輪比達到不同的動力傳動效果。
實習期間，員工正在裝配JW5F18C手動變速箱。我從裝配流水線按流程走下來，在離殼部裝工位上我發現壓入工裝可以伸縮，把那個工裝拆開了，內部有個彈簧和頂部有個可以搖晃的半球形鐵塊，工裝受力後球形鐵塊可以在小範圍內改變受力方向。在變速器殼體部裝中定位銷，主控制軸處的線性軸承，襯套，油封，機油導管等都是過盈配合，壓入深度靠工裝保證。
差速器允許左右兩邊的驅動輪以不同轉速執行，汽車轉彎時，差速器分配動力，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。差速器兩端壓入軸承，圖紙中軸承外圈與離合器殼體過盈配合，操作中，變速器殼體內加調整墊片，導致軸承外圈和孔過盈量減小，殼體的錐軸承孔都加工到尺寸上偏差，軸承外圈用手可以輕易扳出，屬於過渡配合，上線裝配後，員工用指標式力矩扳手卡住齒輪軸勻速旋轉，測試差速器旋轉時力矩大小，調整選擇合適墊片，。
到了輸入軸部裝工位，前軸承內圈、齒輪軸套和軸裝配時屬於過盈配合，壓入時緊一點但能壓到位是允許的，太鬆導致齒輪沿軸向滑動。同步器的摩擦面呈錐形，帶有螺紋槽，在直齒和圓盤的立齒相接觸之前，提前進行摩擦，將轉速大的一方的能量傳遞給轉速較小的一方，到達轉速同步，保證換擋正常。 輸出軸部裝和輸入軸部裝差不多，三、四、五檔從動齒輪與輸出軸裝配屬過渡配合，師父指點我去查詢弦齒厚，我對比了那兩對配合尺寸進行驗證，在熱後車間有批三檔從動齒輪，內花鍵M過大，原因是員工拉花鍵第一次拉小，重拉後M值偏大，以後熱前有內花鍵M值超差的產品要暫時隔開，根據實際裝配情況評估，再採取相應方案解決。輸入軸和輸出軸的部裝有些零件要塗少量齒輪油，孔和軸的油孔大致對齊，變速箱工作時，齒輪油流動潤滑和均衡溫度。 換擋滑軌分元件和控制軸的部裝。這個工位要確保撥叉與撥叉軸相對應，控制軸元件零件不能漏裝。現場有個別換檔滑軌焊接不到位，撥叉開裂等，長時間換檔滑塊會脫落，撥叉斷裂，裝配時要檢查零件外形。
總裝軸類部件，總裝好後要上下撥動換擋桿，倒檔轉換臂，觀察倒檔各部位是否裝配到位，有無卡滯現象。這個工位工作量比較繁重，流水線上經常有零部件堆壓在這，影響裝配速度，建議該工序任務重新合理分配，把惰輪和惰輪軸組裝，螺紋塗膠等部分操作前移。
總裝變速器殼體，導油槽卡在變速器殼體的槽中，檢查結合面無毛刺，劃痕等，塗1-3mm厚連續不斷裂的密封膠。離合器殼體放入磁性塞，打入定位銷，在15分鐘內把變速器殼體結合離合器殼體，交叉預緊4個螺栓，逐序緊固。 總裝控制機構，控制殼體大面塗適量密封膠，撥動撥塊掛空擋，沿著定位銷壓入變速器殼體側面，交叉擰緊帶膠螺栓，其中兩個孔是通孔，對應的兩個螺栓既塗螺紋膠又凃密封膠，確保兩通孔不漏氣，依次裝配其它零件。
氣密性檢測，先用堵塞堵住氣孔，用密封工裝壓入到差速器兩端的油封，用彈性卡板夾緊。密封軸端是圓臺，小頭可以套入油封，大頭通不過油封，取下油封，密封軸上塗滿了亞米加潤滑脂。不合格產品浸水法檢測返修；合格產品加入一定量的齒輪油後壓入油封保護套，進入實驗臺架。
臺架實驗，主要是檢測各檔換檔手感，噪音，倒車燈開關，限位器功能。定位壓緊變速器，連線好倒車燈開關插頭，在臺架上體驗了下換檔手感，分別在兩個轉速下，工藝要求是一百次，實際操作中比較少，最少要求五十次換擋，齒輪磨合到位，換擋才可靠。
變速器總成，行車吊起合格品放在油箱上部，鬆開油塞放油，裝配通氣管，通氣帽，定位銷等小零件，安裝離合器分離缸元件，定位好離合器液壓管線，組裝分離撥叉元件，分離軸承等。我觀察了齒輪油，機油油箱裡有很多雜質，迴圈使用中的過濾網不能完全過濾掉雜質，進入減速箱後，對齒輪齧合，使用壽命等有影響，建議裝配線要保持乾淨，定期清理過濾網上的雜物，裝配的樣機注入新的齒輪油。
後期我跟廖師傅學習單獨裝配和維修。在線上有少量不合格產品會在返修臺上返修，5/R檔換擋不靈活，換擋噪音大等情況比較常見，拆機前先要試著手動換擋，進一步確定具體有哪些問題，熟悉了變速器內部結構，根據反饋問題對應相關機構，廖師傅教我返修了臺5/R檔換擋異常的變速器，先把相關零件逐個取下，每取一個，就試著換擋，感覺有大的變化就換新的零件再測試，檢查所有零件直到找出問題，有些可疑零件被直接替換，造成一定浪費，建議可疑零件單獨放好，進行下檢測、評估再判斷是否報廢。
在學習返修中，我們遇上很多問題都不能確定，有時甚至多次返修都找不出原因，部分零件解體時沒有專用拉馬，在批量生產時要提前考慮到返修工裝問題，使用的有些零件質量不能完全保證裝配要求，這個對成品合格率有比較大的影響，控制好散件的質量對裝配很重要。
裝樣機是比較有挑戰性的任務，我跟鄧師父裝了JW5F18H，它在JW5F18的基礎上改變部分零件，檢視並列印配料清單，清洗零件，每個部件組裝到變速器總成，都憑著以往經驗和基本常識來試裝，在安裝過程中不懂的地方要停下來摸索，檢視臨時圖紙，比對尺寸，特別要防止漏裝，裝配輸出軸時改變了5/R檔結構，在輸入軸部裝好後卻旋轉不動5/R檔同步器，檢查零件裝配完全正確，考慮間隙過小，鄧師父開始找可以調整的相關尺寸，同步器齒轂面有個臺階比較高，車去0.1mm對同步器影響不大，齒轂也容易用三爪卡盤裝夾定位，拿去熱後硬車，輸入軸重新部裝，。
裝機是比較繁瑣的工作，它需要耐心，積極探索，每個細節都要認真操作，
有些問題可能是多個零件的影響疊加導致，注重小的細節，確保每個零件都合格是關鍵。
3.實習總結
在裝配車間，我對減速器的構成，各部件作用有較深刻的認識，在每個工位先觀察，後自己動手裝配再拆卸，犯了不少錯誤，如小墊片的漏裝，同步器沒有看識別槽，方向裝反等，有機會自己試著拆一臺返修減速器，來加深印象，裝樣機比較困難，以後還要跟著師父們多看，多積累經驗，不懂就問，才能很好走上自己的崗位，為經緯公司發展，為自己的進步而努力。
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