本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，瞭解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠端寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指標式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準裝置而不是選裝裝置的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS執行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程執行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS執行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的執行批准。
2.2 ETOPS執行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒佈的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程式的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS執行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS執行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。
ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS執行的發展
2.3.1 B777 ETOPS執行的背景
由於空客公司A340飛機對遠端航線的強烈衝擊，波音公司著眼研究新一代遠端飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠端越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的執行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠端飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS執行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全域性對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20xx年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207執行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全域性並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)於20xx年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程式，並且配備了額外的滅火裝置
2.4 南航ETOPS執行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS執行的基本要求
南航飛機ETOPS執行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准檔案中，已檢驗過公格批准證書; 局執行批准，具有資格;
司的執行各個部門和各個執行程式，符合ETOPS執行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程式標準，主最低裝置清單組成了飛機的ETOPS操作能力檔案。其中ETOPS執行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急裝置，ETOPS執行所要求的其他所需裝置。關鍵系統必須滿足ETOPS執行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程式表。
2.4.2 南航飛機ETOPS執行的幾項重要標準
延程執行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程執行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程執行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程執行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《執行規範》中規定的延程執行備降機場的最低天氣標準;運
行規範規定的延程執行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對於只有一套進近設施與程式的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS執行的燃油計劃標準：ETOPS執行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程執行備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程執行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程執行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程執行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程執行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，並以遠端巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程執行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機效能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒效能標準監控飛機空中執行效能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的效能損失;
7. 飛機效能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的效能衰減指數，每架飛機的效能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL專案導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合效能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連線點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由於減震支柱的活動內杆與外筒(它直接與機體結構連線)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連線。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連線前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組載入，後輪組解除安裝。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連線)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連線，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連線的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連線在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的佈置
起落架的佈置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用於著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式
重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架佈置時要參考幾個重要的引數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數型別的飛機，這個範圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎引數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的元件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連線處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連線處。
起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根杆是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。
本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，瞭解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠端寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指標式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準裝置而不是選裝裝置的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS執行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程執行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一臺發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS執行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的執行批准。
2.2 ETOPS執行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒佈的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程式的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS執行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS執行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。
ETOPS不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS執行的發展
2.3.1 B777 ETOPS執行的背景
由於空客公司A340飛機對遠端航線的強烈衝擊，波音公司著眼研究新一代遠端飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠端越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的執行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠端飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS執行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全域性對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20__年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207執行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全域性並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)於20__年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程式，並且配備了額外的滅火裝置
2.4 南航ETOPS執行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS執行的基本要求
南航飛機ETOPS執行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准檔案中，已檢驗過公格批准證書; 局執行批准，具有資格;
司的執行各個部門和各個執行程式，符合ETOPS執行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程式標準，主最低裝置清單組成了飛機的ETOPS操作能力檔案。其中ETOPS執行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急裝置，ETOPS執行所要求的其他所需裝置。關鍵系統必須滿足ETOPS執行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程式表。
2.4.2 南航飛機ETOPS執行的幾項重要標準
延程執行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程執行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程執行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程執行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《執行規範》中規定的延程執行備降機場的最低天氣標準;運
行規範規定的延程執行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對於只有一套進近設施與程式的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS執行的燃油計劃標準：ETOPS執行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程執行備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和ETOPS臨界燃油計劃二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計劃是各等時點(ETP)臨界燃油計劃的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計劃，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程執行備降機場的臨界燃油計劃。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程執行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程執行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程執行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，並以遠端巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程執行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程執行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機效能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒效能標準監控飛機空中執行效能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的效能損失;
7. 飛機效能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的效能衰減指數，每架飛機的效能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL專案導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合效能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連線點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由於減震支柱的活動內杆與外筒(它直接與機體結構連線)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連線。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連線前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組載入，後輪組解除安裝。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連線)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連線，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連線的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連線在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的佈置
起落架的佈置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用於著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式
重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架佈置時要參考幾個重要的引數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數型別的飛機，這個範圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎引數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的元件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連線處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連線處。
起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根杆是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。
轉眼間，三年大學生活已經接近尾聲，畢業的鐘聲將要敲響。將課堂所學知識運用於實踐成為畢業生們必經的道路。實習是每一個大學畢業生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的第一步。 帶著老師的忠告，20xx年7月14日來到廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)大修部結構車間實習。
一、實習單位
廣州飛機維修工程有限公司 (簡稱“GAMECO”)於1989年10月在廣州成立，是中國南方航空股份有限公司(50%)，和記黃埔飛機維修投資(香港)有限公司(25%)，南華國際飛機工程(香港)有限公司(25%)共同合資經營的一家專門從事飛機及機載零部件維修的中外合資企業。
GAMECO廣州總部、重慶維修基地、清遠分公司、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面、高質、高效的飛機維修工程服務。
GAMECO擁有CAAC、FAA、EASA及亞太區多個國家和地區的適航當局維修許可證書，及中國民用航空局頒發的DMDOR和CAAC-PMA資格證書。可為波音737、747、757、767、777、787系列，空客A300、A310、A320、 A330、A380系列及EMB145、190等型號飛機及附件提供各種級別的維修、改裝、工程等服務。
二、實習過程
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業知識的匱乏。剛開始的一段時間裡，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，上班第一天領導就派給我個師父，讓他對我的實習進行全程指導。剛上班時讓我熟悉公司維修的基本流程，暫時沒有分配什麼工作給我。
初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫，緊張地有點說不出話來，含糊其詞地把自己的大學生活、學習情況作了一個彙報，然後就是沉默不語。車間的領班看出我的侷促感，於是打破僵局說：“小夥子，長得蠻帥氣的嘛!”一句不經意的誇讚頓時消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅誇獎!以後有許多向經理您學習的地方，還請賜教。”一會兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以後就跟著他學習吧。我連忙起身，與他握手致意，並把自己此次的一些實習情況又說了一下。師傅點點頭，笑著說：“好好幹!”就這樣，我的實習開始了。 第一天上班，心裡沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學校看不到、學不到的東西，緊張的則是萬一做不好工作而受到批評。這將是我實習的開始.
來的第一天去做的第一件事就是去接工具(測厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報自己所借工具的型號,待管理人員查詢了以後,師傅拿出了自己的身份卡在相應的位置刷一下,驗證身份.在接了工具之後我還認識一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對身體有害;化學保護液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.
在空餘時間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我從來都沒聽說過，很多，很複雜，大部分介紹完了都忘了。
在處理機身蒙皮劃痕時,師傅給我介紹了測厚儀的用法,測量的蒙皮厚度只取資料最低的一個,這個資料與蒙皮的最低限度值比較，然後再決定是否再需要該蒙皮。
測厚儀用法;
① 校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面塗上耦合劑,先按一下開關按鈕從厚度最低的上面開始測量,然後將儀器上得資料調到和基準片上基準值相同;再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調資料。確定資料。
② 在塗有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經過多次測量取最低值。
這一天的工作很充實,也學到了很多都不敢想象的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習的這兩個月學習看工卡.
在這裡我學到了很多書本上學不到的東西，知道了在進油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服，醫用手套等勞保用品，並且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號，有利於識別，以免同事之間相互混亂拿錯勞保用品。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上，以免掉在油箱裡面。
裡面有很多顏色是灰黃色的鋼架結構一排排支撐著郵箱的上下面,裡面感覺悶，要一直通著風的，當出來的時候，全身已經溼透了.在裡面我還看到浮子型油量感測器.
磨發動機前緣整流罩也要講究技術的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.
砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用於磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最後再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完後要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.
我還看到了那些修發動機的機務師傅，在那麼熱的環境下，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服溼透了也沒來得及去管，因為自己的工作重要。我當時就想起有一位師傅曾經說過:作為一個機務，不管做什麼事都要認真去面對，那怕是一件小事，也必須得做好。
新件引孔：
如果是簡單的平面結構件，那麼只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了;如果是複雜的結構件，那麼就得利用與其形狀相似的新結構件作基準件引孔，再將其舊件與基準件緊貼在一起，找好基準孔，用定位銷固定著就可以引孔了。
該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然後放在零下180的溫度下儲存著(因為這個溫度時它是最軟的);當要用時再取出來,必須要在其回覆到室溫之前鉚接到相應的位置;等其回覆到室溫時,就特別硬,這樣就可達到相應的強度,若沒有鉚接到相應的位置,那麼它就不能再用了.
密封膠簡介：
分類:382膠，A膠，B膠，C膠，D膠。
382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它的結構膠。
A膠，B膠，C膠，D膠由粘稠度不同來排列。
A膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去，以達到最佳的密封效果，所以一般要先塗A膠，再塗其他膠在上面。也可以單獨塗A膠，但要保證所塗位置全部被覆蓋。但通常都是塗B膠在上面。
密封膠再用之前要進行攪拌，在一隻膠裡是分為兩部分的，要將這兩部分充分攪拌後才能用。
密封膠裡含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有較強的腐蝕性。在塗膠的時候要做好一切的防護措施，戴口罩以防吸入;戴手套以防面板與其接觸。
密封膠的凝固速度與溫度，溼度，空氣流速有關，在溫度為15度，溼度低，空氣流速快的情況下，兩個速度就特別快。
塗完膠後，要將裝密封膠的容器放在塗膠的機身外附近作為樣本膠，這樣就可以根據這個樣本膠來判斷裡面所塗的膠是否已凝固。
我的虛心學習得到了公司的認可，在實習結束的前一天師傅給我寫了一封推薦信，我很感動，雙手接過來放在包裡，我也留了師傅們的電話，他們說以後來廣州發展別忘了聯絡他們。這一天是20xx年9月14日。我的為期近兩個月的實習就此結束了。
三、實習所想、所感
實習真的是一種經歷，只有親身體驗才知其中滋味。課本上學的知識都是最基本的知識，不管現實情況怎樣變化，抓住了最基本的就可以以不變應萬變。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現挫折感，但我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應付這瞬息萬變的社會呢?
經過這次實習，雖然時間很短。可我學到的卻是我兩年大學中難以學習到的。就像如何與同事們相處，相信人際關係是現今不少大學生剛踏出社會遇到的一大難題，於是在實習時我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級相處的，而自己也儘量虛心求教，不恥下問。要搞好人際。要搞好人際關係並不僅僅限於本部門，還要跟別的車間例如機電車間等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會更高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放鬆一下神經，而且可以學到不少工作以外的事情，儘管許多情況我們不一定能遇到，可有所瞭解做到心中有數，也算是此次實習的目的了。
實習雖然結束了，有許多讓我回味的思緒，在這個春意盎然的季節，伴隨著和煦的春風一起飛揚，飛向遠方，去追逐我的夢!
來到航線定檢PPC實習已經快兩週了，我對工作內容有了初步的瞭解。生產準備控制中心主要是關於飛機定檢生產準備、排程，流程控制、工程管理以及出廠報告的編寫。在此之前我對飛機A檢、C檢的內容和區別完全不瞭解，經過師傅的講解我學習到，飛機一般按飛行小時和起落架次分為A檢、C檢和D檢。
在維修深度維修週期，維修人員等的要求上都有很大的不同。這些知識對我這個從未接觸過飛機維修的外行人來說還是很難理解透徹的。我對飛機定檢的生產準備工作僅是很感性的認知，但我仍然相信這種停留在感性的認知更真切，更直觀。
本週被分派在C檢實習，在C檢的維修過程中，每天下午3點都會開協調會議，以便各部門及時反映工作中遇到的問題，及時調整。開始我覺得每天開會有些浪費時間，工作內容按照工卡按部就班的執行就可以了，哪會有那麼多的問題需要處理。後來發現這樣的會議是有其必要性和實際意義的。可能在維修過程中一個部門不會有什麼問題，可是組合起來就會有一些矛盾，而會議能夠讓這些矛盾暴露出來，及時解決掉，避免在飛機出廠前才發現維修漏洞導致師傅們加班或者無法保證飛機的安全適航而影響出廠時間。
我深刻感受到飛機維修確實是一個極其嚴謹的工作，每一個細節都要認真的完成好，保障安全絕非兒戲。
很幸運，這周我來到航線PPC實習正巧趕上一架飛機的B檢。我所接觸的第一個工作是列印裝訂工卡。例行工作單共有284份，需要把它們按照順序打印出來裝訂好，並從中查閱是否有子工作單作為補充。看似簡單的工作執行起來並不似想象中那麼順利。首先是每次列印份數的控制，因為別的工作專案也會用到印表機，所以會有別的一些東西夾雜在工卡里。打少了影響工作效率，打多了會讓從中查詢另外列印內容的人在一旁等候，十分麻煩。師傅告訴我經驗，每次打30份剛好，既不影響效率，查詢起別的內容也很便捷。這使我明白一個道理，工作不分大小或難易與否，都是需要經驗的支撐才能更快更好的完成。
在和師傅的交談中我瞭解到A檢的師傅們是沒有固定的工作時間的，飛機什麼時候修完什麼時候下班,工作強度是很大的。飛機維修又是一個極其複雜、嚴謹的工作，機械性的無創造迴圈，並且不允許出一絲差錯。完成這個工作不僅要有過硬的專業技能，還要求工作者細心、耐心、以及高度的責任心。我很想知道在這樣高壓高強度的工作環境下，機務工作者是怎樣調整心態的。所以我便去飛機旁看師傅們幹活，想了解一下他們的工作狀態。
非常榮幸我有機會到全國示範性重點高中——__高中為期一個月的實習。到好的中學實習讓我見識了許多，也收穫了許多，不但在講課方面有了很大的進步，在作為一名準老師方面思想上也有很大的提高，並且教學管理、課堂教學等的理念也收穫頗豐，以及他們帶給我的種.種思考，下面就是我這次實習鑑定。
一、教學理念
在實習期間，藉著錄課的機會，我聽了很多的市級，校級的公開棵，還有理科實驗班的課。在這些課堂上，讓我看到教學改革正在悄然進行，有意識的老師正在努力體會“以學生為主體”的課堂模式。學生的創造也逐步成為教師追求的教學效果。其次，這裡的老師也都在適應著多媒體教學，資訊化教學，使得課堂更加生動，資源更加豐富，學生獲取學習資源的渠道也就更多。儘管，這種教學理念、教學模式的推廣仍然有很長的路，但似乎也並不遙遠，相信，這股改革的浪潮會給教育領域帶來很大的衝擊。
二、實際工作經驗
在上面，是我在這所學校感受最深刻，也是認為最有意義的收穫。實際工作經驗上，由於在指導老師的指導下，也獲取了許多。在班主任工作上，我認識到了一個老師的表率作用是很大的，學生時刻看老師，作為一個老師，應該從自己嚴格要求，並影響感染學生。這就要求師生之間的相互交流必須是貼心的，也是帶有希望的。實習期間，班主任李宇煒老師教給了我許多的班級管理經驗。我想這些經驗是寶貴的，更為寶貴的是老師的主動精神。在他的言談中，看出一個老師對於班級管理的深度認識。所以我想：一個好的班主任不應只是從學習上給學生幫助，而是從一種“管理”的角度上去讓班級受益，讓班級體的每個成員成長。
三、教學管理理念
在實驗中學，從領導階層到一位普通的科任老師，都秉承以學生為主體的宗旨進行學校的管理，進行教學工作的開展。作為一個課程改革的示範學校，一個教育實驗基地。這所學校鼓勵著老師做各種研究，各種改革。每個班主任都有著自己的管理經驗與管理宗旨。有了這種思想的自由，自然這裡也就充滿著探索與嘗試，從而有所創造與進步。在我實習的班集體中，班主任對他的學生說：“我要讓你們成為學習型的管理者，也是管理型的學習者。”這樣一句簡單的話，讓我感到這裡老師進行班級管理的良苦用心。他們關心的不只是學生的學習，更多的是從一個完整的人的概念出發，去培養學生多方面的素質。
教學工作上，由於指導老師的認真指導，我較好地完成了教學任務。同時，與合作伙伴一同對各種教學模式進行了探討，嘗試。儘管，實習報告有的時候沒有達到我們理想的效果，但也獲取了很多的教學經驗。一個老師在上課時，一定要圍繞著“學生能否學得更好，能否真正掌握方法”的主題，而不是從怎麼上好我的一堂課出發。可見，一個優秀的老師需要具備很多方面的素質：紮實的專業知識，嫻熟的教學技能，正確的教學理念……這次的實習，讓我從實踐中去思考自己在課堂上學到的知識，也對於理論知識有了更深刻的認識。
畢業實習是學生在畢業之前進行的實踐教學活動，目的是使學生通過畢業實習，綜合應用已經學到的知識，培養學生理論聯絡實際、綜合運用計算機專業知識、理論解決實際問題的能力;將實習和就業進行有機地結合，幫助學生樹立學以致用的創業、敬業和服務社會的職業意識;學生綜合運用所學的專業理論知識，在黨政機關、企事業組織等有關單位相對獨立地開展工作，掌握生產或經營、管理實踐經驗，培養學生的實際工作能力，瞭解社會對計算機專業技術人才的需求情況，以便使自己適應社會的需要;幫助學生樹立學以致用的創業、敬業和服務社會的職業意識;幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀和價值觀。通過畢業實習和畢業實習總結報告的撰寫，使學生把所學計算機的基本理論及基本技能應用到實踐中去，提高分析問題、解決問題的能力和創新能力，為今後從事計算機工作打下良好的基礎。
學生畢業實習是計算機專業教學計劃的重要組成部分，是計算機教學的一個重要環節，它對檢查提高教學質量，培養學生結合計算機專業知識在實際工作中的應用有著重要作用。為將實習落到實處，提高實習質量，特制訂本計劃。
一、實習內容
(1)理論和實踐相結合，通過實習進一步瞭解計算機的應用領域情況;
(2)鞏固所學的知識，學習新的知識;
(3)學會使用基本應用軟體及開發環境;
(4)消化掌握所學的知識，鍛鍊獨立進行系統維護、軟硬體維護及程式設計等專案的相關能力;
(5)培養學生自學的能力;
(6)根據在黨政機關、企事業組織等有關單位的要求完成與專業相關的任務。
(7)熟悉實習單位的環境，瞭解實習單位部門之間的工作程式和機制;
(8)根據所學專業，選擇實習單位某一具體崗位，瞭解和參與該崗位的工作，熟悉工作流程和管理;
(9)對畢業實習進行總結，完成畢業實習總結報告(實習總結文稿必須提交指導老師稽核，實習總結報告定稿完成後按學院要求格式列印，將紙質及電子文稿於4月22日前交指導教師);
二、實習的形式與時間
根據計算機專業的性質、專業特點、實習要求，採用集中定點為主、分散自主、與教育專業學生一起到實習學校參加教育實習或其它相應方式為輔的形式，有組織地開展畢業實習工作，學生按實習單位或指導教師安排進行實習活動。
實習的時間：20xx年3月1日-20xx年4月28日(第1周-第7周)共7周。
三、實習的組織與實施
為搞好學生實習工作，計算機科學系成立了以張小東為組長的畢業實習領導小組。實習領導小組在學院學生實習領導小組的領導下工作。主要負責制定本系學生的非師範專業的實習計劃，在學院領導的幫助下落實學生實習單位，選派實習指導教師，指導畢業實習和實習報告的撰寫以及日常管理、成績評定等工作。根據我係制訂的畢業實習大綱和計劃，成立專門的畢業實習領導小組如下，
組長：張
副組長：左
成員：張、張、羅x、王、田，李x
1、系畢業實習領導小組職責
系畢業實習領導小組的主要職責是：制定本系畢業實習實施工作計劃;在院畢業實習領導小組的領導下聯絡安排實習單位;選派指導教師;督促檢查畢業實習的準備工作;做好實習生的思想政治工作;巡視指導全系的實習活動，交流情況，總結經驗，及時發現和解決實習中出現的問題;考核本系實習生畢業實習成績。
2、實習小組組長其職責如下：
實習生實習期間可按照實習單位組成實習小組，實習小組可設組長1名，由指導教師指定。實習小組組長職責是：組織執行本組畢業實習計劃;協助指導教師做好實習的各項工作(負責畢業實習總結、工程總體設計、論文或調查報告的撰寫等);經常同雙方實習指導教師聯絡，爭取切實有效的指導;協助本組實習生進行實習總結，交流實習工作經驗。
3、實習指導教師的選派和指導教師職責
在實習過程中，指導教師起著主導作用。因此實習指導教師的素質、態度、組織協調能力對實習工作起著舉足輕重的作用。應選派責任心強、有一定生產技術經驗和較高專業造詣、有一定組織協調能力和指導實習能力的教師擔任。
(1)本系實習指導教師職責
實習指導教師在外實習要嚴格要求自己，為人師表，自覺維護學校的聲譽，要做好實習前的各項準備工作，督促檢查實習學生的實習任務，實習期間要幫助實習生查詢技術資料，指導技術攻關，解決核心技術問題，參加評議學員的工作。關心學生的思想、工作、生活和身體健康，督促學員嚴格遵守實習生守則。做好實習的總結工作，評定實習生的實習成績。實習期間要和實習單位經常取得聯絡，及時解決實習當中出現的問題。
(2)實習單位指導教師職責
向實習學員介紹實習單位的生產、產品、專案、技術方向等情況;幫助、指導、安排實習生的實習工作;傳授技術工作的經驗，幫助實習生查詢技術資料，指導技術攻關，協助實習生解決核心技術問題，對實習學生進行思想、業務指導;稽核批准實習生的設計方案、工作計劃;主持評議實習生的實習成績，寫出評語。
四、畢業實習過程的管理
1、做好學生實習動員工作;
2、認真負責解答學生在實習中的問題，指導和督促學生撰寫實習總結報告，評閱實習報告，寫出實習評語，評定實習等級;
3、實習領導小組要定期向指導教師瞭解學生實習情況，幫助解決問題;
4、負責收集學生實習相關材料。20xx年4月22日前收集學生實習鑑定意見(須蓋實習單位公章)，實習總結報告及相關材料。
5、進行實習後期複查工作。
6、進行實習總結工作。
五、實習學生要求
1、實習學生應根據專業實習崗位，制訂個人實習計劃，明確目的和任務;
2、實習學生要嚴格按實習計劃要求認真完成各項實習任務，在工作中做到勤觀察，勤思考，勤於發現問題、分析問題和解決問題;
3、尊重指導教師，服從安排，虛心請教，工作積極主動，尊重實習單位職工，熱愛技術工作。
4、實習期間要積極與指導教師聯絡，主動彙報工作和思想情況;
5、實習期間，要維護學院榮譽，發揚團結互助精神，確保實習任務的完成。
6、要“五勤”。嘴勤：要求多請教，腿勤：多跑腿出力;手勤：要多幹活;腦勤：要多思考和研究;要謙虛，放下架子，繼續做“學生”，要善於學習實習單位好的思想，好的作風。
7、要“保密”。做到不該講的不講，不該問的不問，不該聽的不聽，不該記的不記，切實做好保密工作。
8、不“表態”。實習學員的主要任務是實習，熟悉業務，幫助工作，因此一般不要隨意主動表態(不排除提出個別建議)。
9、要克服只顧自己學習，不顧實習工作的本末倒置的做法。
10、要填好實習鑑定表。實習結束時由實習單位鑑定蓋章。
20__年10月8日至11月30日，我在文來中學進行了為期近兩個月的實習。實習的基本內容包括兩部分：課堂教學、班主任工作。在秦老師耐心指導、幫助下，我較好地完成了教育實習任務。
實在實習過程中，我深刻的感受到：上一堂課容易，但要想上一堂精彩的課很難!需要下很大的工夫。在教學之前，我都認真聽了指導老師的課和我的同學朱裘雲課。從中我也學到了很多教學方法和技巧!在此期間我在秦老師的耐心指導下課件修改好我的課件在上課中不斷地完善了。實習期間，作為實習班主任，每天課間操時維持秩序，監督到位。中午去包乾區，下午有的時候秦老師不在的時候我和我的同學一起去監督班裡的學生的衛生進行情況。在實踐活動中得到了極大的提升，學到了許多書本上根本學不到的東西，受益匪淺，為以後做一名光榮的人民教師積累了寶貴的教學經驗。我在此期間聽了幾節課，自己上了五個課時的課，從第一次開課前半部分很緊張。到後來越來越輕鬆地上課。教學過程和教學環節常常出現疏漏的地方，給學生造成一定的理解困難。所以，我想，作為一名師範生，要真正走向了工作崗位，還需要自己以後兩個月的實習。不斷地努力實踐，追求進步。
實習儘管辛苦忙碌，但卻是對我人生的一大有益的嘗試和磨練。最後，我要特別感謝辛勤指導我的秦老師，是她讓我學到了很多的教學知識，使我從稚嫩的教學走向了成熟的教學。
實習生自我鑑定
在實習的工作中，所獲得的經驗也好、知識也罷都是比較全面的，這些都是實踐，都是將在校理論知識的昇華。實習工作的寶貴，如何寫好實習生自我鑑定呢請參考以下的範文資料。
短時間的實習生活結束了，實習使我獲得了許多知識，懂得了許多道理，這些知識和道理，將會伴隨我走過以後的路。讓我在應對困難的時候不再畏懼，勇於克服。
實習期間，我主動要求到各部門瞭解學習與學習計劃，努力從多方面開拓自己的眼界。
我先後去了財務管理科、招標辦公室、計劃財務部、人力資源部、辦公室、法律事務部、裝置管理科、法制辦公室等主要業務部門。透過學習書面材料和與各部室人員的交流，我比較全面地瞭解了我單位科室的主要職能和重點工作，還協助完成了一些我力所能及的行政事務工作。這種用心主動的工作態度獲得了各科室人員的一致好評。
我謙虛謹慎，勤奮好學。注重理論和實踐相結合，將所學的課堂知識能有效地運用於實際工作中，認真聽取老員工的指導，對於別人提出的工作推薦，能夠虛心聽齲表現出較強的求知慾，並能夠仔細觀察、切身體驗、獨立思考、綜合分析，靈活運用自己的知識解決工作中遇到的實際困難。
工作中踏實肯幹，吃苦耐勞。有創造性、建設性地獨立開展工作的思維;
具有必須的開拓和創新精神，理解新事物較快，涉獵面較寬，在工程計算領域不斷地探索，有自己的思路和設想。能夠做到服從指揮，認真敬業，工作職責心強，工作效率高，執行公司指令堅決。在時間緊迫的狀況下，加時加班、保質保量完成工作任務。
生活上待人誠懇，作風樸實。嚴格遵守單位的各項規章制度，實習期間，未曾出現過無故缺勤，遲到早退現象，並能與單位同事和睦相處，交流融洽，善於取長補短，虛心好學，注重團隊合作。
實習生活雖然結束了，但是應對以後的工作，我將會更加努力拼搏，為自己的未來打拼出一片精彩!只有不斷開拓進取，才能在不斷變化發展的社會洪流中“長風破浪會有時，直掛雲帆擠滄海。”
通過一個月的實習，我得到了一次較全面的、系統的鍛鍊，也學到了許多書本上所學不到的知識和技能。
在學生心理輔導員和高一年級班主任的實習中，我深深地體會到我們的學生如此的渴求有一位知識比較豐富、能力比較全面的、能傾聽自己心聲的朋友。作為他們的朋友，我惟有仔細傾聽、耐心詢問、認真思考，最終協助他們增強認知正確看待和科學處理他們所面臨的困難;作為語文老師，面對幾十雙渴求知識的眼睛，我精心備課、認真組織，用真誠的心對待每一個同學，用清晰的話講解好每一個問題，用深切的情表達每一個核心思想。
這一個月來，我受到了老師和同學們的熱切關注。他們以真誠而友善的眼神看著這麼一個身材矮小卻能力突出的老師充滿自信的走過，走過令我難忘的實習。
同學們在我的講座上積極提問、仔細聽講，爾後以熱烈的掌聲鼓勵，鞭策著我在學習和工作中創新開拓，不斷進步!
我，以一顆真誠的心、樸實的情，以一名普通教師的身份打動了學校的領導、老師和親切、可愛的同學。
在此，我衷心的向他們表示感謝，特別感謝我的指導老師李老師、分管領導;同時還要感謝我的大學老師、關心和幫助過我的同學。
實習完畢了，這個實習是我生命中最難忘的日子，一開始的時候很怕，現在想來，日子還是過去了，而且可以拿到優秀實習生，所以，得到一個啟示：不論遇到什麼困難，不要對自己失去信心。
光陰荏苒，轉眼間三年的專升本學習即將結束。回首這三年，它將是我一生的重要階段，因為通過再次系統全面的學習醫學影像專業知識，我的專業技能得到了全面地提高，為實現人生的價值打下了堅實的基矗本人主要從思想品德和學習情況及專業技能方面總結如下：
在學習上，我不斷地充實自己，挑戰自我，在圓滿地完成了全部課程並系統地掌握了醫學影像專業課程的同時，也注重於對各種相關醫學知識的學習。重點掌握了疾病的診斷和治療原則，且對於一些常見病的影像特點、診斷和鑑別診斷重點掌握，為以後更好地運用到的臨床實踐工作中去打下堅實的基礎，同時三年的自學經歷，使我養成了良好的學習習慣和方法。在邊工作邊學習中，我合理安排空閒時間，做到理論聯絡實際，學以致用。
三年的業餘學習，時間雖短，但本人覺得受益還是很大的。業餘本科文憑不應該是我追求的終點，而是我走向新生活尋求更高發展的新起點，我將努力向更高的醫學知識高峰繼續攀登，並以此作為回報社會的資本和依據，為祖國醫藥衛生事業的發展和人類身心健康做出自己應盡的社會責任和貢獻!
即將踏入社會，實習已經成為了必然。開始了實習生活，每天按規定的時間上下班，工作期間認真準時地完成自己的工作任務，不草率敷衍了事。
實習期間，能夠嚴格遵守並執行公司的各項規章制度，能夠積極主動的配合其他相鄰工作同仁協調完成各種工作任務。認真學習業務知識，在很短的時間內就掌握了工作的要點和技巧，並將其合理的運用到工作中去。積極主動的向老員工學習，彌補自己的不足。工作積極主動，學習認真，尊敬他人，待人誠懇，能夠做到服從指揮，團結同事，不怕苦，不怕累。並能夠靈活運用所學的計算機專業知識解決工作中遇到的實際困難。一年來理論水平及操作技能均有很大程度的提高。
通過實習，我獲得了實際的工作經驗，鞏固並檢驗了自己在崗前所學習的專業知識水平。在此期間，我進一步學習了產品知識，有了更深的理解，將理論與實踐有機結合起來。我的工作得到了主管和同事充分的肯定和較好的評價。
時光匆匆，轉眼間我們即將面臨幼兒園的實習生活，告別校園生活，在實習生活中，我會發揚自己的優點，把優點展示出來，努力把自身的缺點改正!幼兒教師的這個職務是神聖的，她擔負著責任也是非常重要的!做為一名合格的幼兒教師必需具備愛心，關心，責任心。做為一名實習生我們要明確我們的實習目的，遵紀守法，廉潔奉公，遵守學校和實習單位的各項規章制度，自覺培養良好的職業道德，對工作認真負責，一絲不苟。在工作中要嚴格執行操作規程規程和安全管理措施。服從領導，尊敬師傅，加強組織紀律性，不遲到，不早退，力爭全勤，熱愛勞動，對工作積極主動，做到四勤(勤看、勤問、勤記、勤勞動)五不怕(不怕苦、不怕累、不怕髒、不怕味、不怕麻煩)服從實習單位的安排。力爭把實習工作做到完美，嚴格要求自己，做一名合格的實習生!快畢業了，我馬上就要開始為期半年的實習生活，實習對於我來說是非常重要的、不可待慢。學校對我們這次實習提出了很多要求，我要嚴格按照學校的規章制度去要求我自己，對實習提出來的要求認真的去完成任務。
具體實習計劃如下：
一 重視師德修養
作為幼兒教師首先要有高度的事業心和責任感，忠誠於幼兒教育事業，做到愛崗敬業，這是做好本職工作的前提。良好的師德、師風建設是幼兒教師做人的基礎，也是從事幼兒教育職業的工作基礎。
1. 關心和熱愛每一位幼兒，平等尊重每一位幼兒，尊重幼兒的想法和做法。關注每一個孩子的點滴成長，儘自己最大的努力滿足孩子發展的需求，樹立起“一切為孩子“的崇高思想。
2. 學習幼兒園優良的園風，認真學習教師的職業道德規範。為人師表，在日常生活中時刻提醒自己，規範自己的言行舉止，加強自身修養，為孩子做榜樣。
二 關心集體、關心他人，團結協作，進一步提高自己為人處事的能力。為自己樹立正確的人生觀、教育觀、質量觀和道德觀。
三 努力提高自己的專業素質
1. 在課堂設計與組織方面，首先要虛心學習有經驗教師的教育教學經驗，認真設計活動內容，在教學練習中把自己不懂的問題積極與老師探討，每次課堂教學後，認真反思，爭取更多的進步。
2. 學習在工作中發現問題、反思自己的教學，每週記錄教育教學中的困難及相關資料的收集。
3. 在活動中學習觀察幼兒的一言一行，及對事物的反應、行為態度、學習狀況，並進行一些記錄，提高自身的觀察、記錄能力。
4. 認真做好教養和閱讀筆記，積累自己在學習或工作上的經驗。
5. 不斷豐富以家長的溝通、交流的經驗，有效的開展教育教學工作。
一、實習目的： 進一步鞏固專業知識，培養獨立分析問題和解決問題能力。
二、實習時間： 9月至12月
三、實習單位： 湖北春天醫藥有限公司
四、實習主要內容：
按照老師的安排，我制定了相應的實習計劃。
主要實習情況報告如下：祕書工作是辦公室的主體工作，領導要做到決策科學化，離不開祕書人員的協助。祕書工作頭緒多，任務重，但必須抓好以下幾個方面：
第一，主動做好領導之間、部門之間的協調工作，幫助領導有計劃、有步驟、有重點的抓好各項工作，做到忙而不亂。並從過去偏重辦文辦事，轉變到既辦文辦事，又出謀劃策。
第二、檢查督促各種行政法規和本單位的各項決議、制度、辦法、規定的執行，驗證決策是否科學合理，是否符合實際。發現問題要及時向領導反映，防止並糾正偏差。
第三、組織起草本單位的工作計劃、報告、總結、規劃、決議和規章制度，對需上報、下發的文稿進行政策、文字上的把關。
第四、對上級機關的來文和下設部門的報告，要及時轉給有關領導，根據領導的批示，具體落實承辦單位和負責人，並負責催辦，如期上報辦理結果。
並注重掌握以下原則。
1、要有充分的政策依據和事實依據。
2、要有準確性。
3、要雷厲風行。
4、嚴守紀律，保守機密。
實習階段我參與的主要工作，
一是按照安排與佈置，在組織召開的各種專題及辦公會議中，認真做好各項準備工作，做到了會議通知及時、會議記錄詳細、會務準備周到。二是注意自己在辦公自動化方面的鍛鍊。三實習體會通過實習，我對文祕工作的重要性有了更深一歩的瞭解。
不知不覺，兩個月的實習已經降下了帷幕。在這段時間裡，我收穫了很多。現對這兩個月以來的師範技能、班主任工作、第二課堂活動以及主題班會的收穫總結如下：
師範技能：
備課是一個艱辛的過程，備好課是上好課的開始。備課，既要備教材，也要備學生。對教材要熟悉，對學生要有全面的瞭解。“知己知彼、百戰不殆”。我先對學生的基礎作全面的瞭解，知道學生能掌握到哪個程度，然後通讀幾遍課文，深刻領會課文的內容意思，形成一個大致的思路，再做一到兩本課外輔導書關於這節課的內容，以加深對這節課的理解以及考點的把握。做完練習後，再看一下優秀的教案輔導書，再次領悟這節課的重難點以及別人的設計思路。參考完別人的優秀方法後，就開始著手將自己的思路寫到草稿紙上，並認真琢磨在什麼地方讓學生討論，在什麼時候該提問學生，什麼知識點要詳細講，什麼知識點要略講，什麼時候該放視訊，應該怎樣來過渡等等。寫完草稿後，就再次修改。多次修改後，就將最終版寫成規範的形式。這樣，備課就算結束了。
在教態、語言表達、講課的銜接、講課的思路以及對課堂的控制等方面都有了很大的提高。第一次走上講臺時，心裡有點緊張，教態顯得有點僵硬，語言也比較生澀，整體來說不夠自然和流暢。後來經過隊友的鼓勵以及指導老師的提點，當再次走上講臺時，我就在心裡暗示自己要自然，要流暢。經過一節節課的鍛鍊之後，教態顯得越來越自然，語言也比以前豐富了。剛開始的時候，我對一節課重難點的把握，詳略講的處理也不夠好，以至於一節課下來，講課銜接以及講課思路都顯得有點亂。後來在指導老師指點下，事先我都會鑽研一下課標，熟悉課標要求，在備課時將重難點處理好，將課堂銜接考慮好。上課之前，自己試講一遍，熟悉內容。如果有機會，就請隊友來聽試講，給些意見。這樣經過隊友的建議，會進步得更快。有時候，就說課給老師聽，讓老師對自己的講課思路進行批評、指導。由於老師經驗豐富，經過他指點後，會有一種豁然開朗的感覺。講課的時候，我會盡量保持微笑，因為笑容可以感染學生，並且在心裡告訴自己：這是一個舞臺，一個表演的舞臺，而表演者就是自己。這樣經過不斷的鍛鍊，我的講課銜接以及講課思路都不斷的趨向成熟與清晰。除此之外，也獲得了一些處理課堂上的小紀律以及突發小問題的方法與技巧。
班主任工作：
班主任，是一份光榮與偉大的工作，因為它關係著許多人的未來，但同時，其也是一份瑣碎，繁雜的工作，因為確實有許許多多的小事情去做，需要付出得更多更多。班主任除了要做好自己的教學工作外，還需要花更多的時間去了解學生，掌握學生的思想動向。
每天早上六點多，我就回到課室門口，等待學生們陸續的到來。一到七點鐘，就開始監督他們讀書，直到上課。下午午讀時也過來看他們讀書。晚上七點鐘，我也會準時回到課室督促他們讀書。所以作為班主任，確實有許多繁瑣的工作需要做。
優秀的班幹部團體是班主任的得力助手。一個班有許多學生，而只有一個班主任，因而每件事都讓班主任管是很困難的。而這時候，培養一個得力的班幹部團體是非常必要的。班幹部是學生選出來的，因而在學生當中有一定的威信。又由於同學們剛上高一，來到這個陌生的環境，有些幹部對一些事情還不懂得處理。因而，在適當的時候，要給班幹部開會，教會他們一些處理事情的技巧，進一步強化他們的責任意識。如果在日常生活中，發現有些班幹部沒有很好的履行自己的責任或者帶頭犯錯的話，就及時叫到辦公室做思想工作。這樣久而久之，班幹部團體就會發展得很快。
團結的集體可以讓班級成長得更快。一個班級團結與否，關係著一個班級的學習氛圍以及各項活動的開展，所以團隊的培訓顯得非常有必要。我主要利用一些活動課來開展主題的培訓，還有通過一起打籃球等各項活動來訓練大家的團隊意識，讓大家明白團結的力量是巨大的。大家不僅在學習上要相互團結，在平時的生活中也要相互團結。
激勵尖子生，可以讓他們更上一層樓。對於尖子生，平常也要重點培養。平時跟他們聊聊天，誇讚一下他們的優點，並且從更高的高度對他們進行一些指導，可以令到他們更加努力的學習。
將後進生拉上來，一個班級就成功了。一個班級，總會有比較拔尖的學生，但是也少不了一些後進生。對於後進生，我們要力求將他們轉化。平時的時候就需要花更多的心思在他們身上。後進生，只是他們的成績不太好，可是在他們身上，也肯定會有其優點。因而在平常的時候，我們就要善於發現他們身上的閃光點，並適當給予表揚。另外在他們學習以及紀律方面的問題，我們需要耐心的教育和指導。如果是一個經常遲到的同學，就先和他聊聊，瞭解他遲到的原因，然後做思想工作，讓他明白遲到的壞處，並且鼓勵他每天都早一點點回來，每天早一點就鼓勵一次。如果是學習比較懶或者上課經常會睡覺的同學，就先了解學生的思想情況，知道學生這樣做的原因，然後進行思想教育，讓其曉之利害，再鼓勵他一步步慢慢改進。所以，將後進生都拉上來，那這個班就自然上去了。
第二課堂活動：
我們第二課堂的主題是：“趣味運動，飛揚青春”，主要是辦成小型趣味運動會，既讓他們感到運動的趣味性，又增強了他們的團隊意識以及集體榮譽感。他們剛升上高一，基本上每個班都是來自不同的鄉鎮，還有一些是縣城的同學，他們彼此之間都不熟悉，為了讓他們更快的適應高中生活，更緊密的團結在一起，我們就開始醞釀搞一個活動，而且這個活動要有趣味性，能讓學生感興趣的。經過大家的一起參與和討論，最後決定搞一個小型趣味運動會。確定主題後，我們就開始分工合作來查詢資料，找完資料後由專人將方案寫下來，方案几經修改了之後成為最終版。接著我們就按著方案的要求來進行前期的工作，並且發通知讓每個班的同學來報名參加比賽，報完名後，我們就挑了星期三下午的兩節活動課來進行正式的比賽。比賽前，我們用紅繩子將整個球場都圍起來了，並且分為觀看區和參賽區，參賽區裡面都進行了各種標誌。比賽時，同學們都非常積極，你追我趕的，場外的同學們也非常熱情的為自己班吶喊助威。場面非常的熱烈。比賽完後，我們還和參賽隊員一起跳起了兔子舞，同學們都覺得非常的有趣。跳完舞后，我們進行了頒獎儀式。從同學們的笑容中，我們可以感受到他們非常喜歡這樣有趣味的第二課堂活動。所以，這次的第二課堂活動還算挺成功的。
主題班會：
我開展的主題班會是“我理想中的大學”。通過這次主題班會，同學們對大學有了更深的瞭解，也更加的嚮往大學，並且有些同學也在心中確立了自己理想中的大學。同學們剛升上高一，都知道要考大學，但是並不知道大學是怎樣子的，也不知道大學的生活是什麼樣子的，他們心中都非常的嚮往大學。因而，我根據自身的實際來給他們闡明理想的重要性、大學的生活是怎樣子的、廣東的重本院校有哪些以及這些重本院校在20xx年的重本線等等。最後讓他們確立自己理想中的大學。這次班會，令到他們對大學更加的嚮往，並且也更加的努力學習。
以上就是我兩個月的實習總結，請指正。
我是一名五年制本科學生，按照課程安排第五年是參加實習工作的，所以在各方努力下我到__事業單位參加實習。很快實習時間到了，在這一年實習的時間裡，我從理論到實踐，圍繞著這個轉變，我始終保持良好的心態，漸漸的成長，知識也不斷得到豐富，下面就是本人實習工作自我鑑定。
在這段時間裡，不管是思想上、學習上還是工作上都在實踐中得到了鍛鍊和提高，取得了長足的發展和巨大的收穫。有具備良好的業務素質，才可以很好的勝任本職工作。作為一名__工作上的新兵，面對各種不同特點的__，我在局領導的正確領導、科室領導的悉心指導及同事們的幫助下，刻苦鑽研、認真學習，虛心向老同志請教，較好的完成了各項工作任務。20__年6月底至、8月底，學習了對__的管理及領取分發，在同志們的幫助下，做到了保管妥善，賬目明確，分發清楚，沒有出現損壞及丟失現象。在年度文書立卷歸檔期間，學習了檔案歸檔整理的原則和方法，學會了對檔案的歸檔整理及儲存，按時按量的完成了交給自己的任務，並與今年上半年在同志們的幫助下基本完成了交給自己的文件立卷工作。
工作中和工作之餘我做到堅持學習，樹立正確人生觀，我知道一個優秀的機關員不是天生具備的，而是在不斷地學習、不斷地實踐的過程中，通過不斷地總結和提高自己的思想境界，才形成的。在這一過程中，認真、系統地學習，特別是學習政治理論起著極其重要的作用。只有通過努力學習文化，學習科學技術，才能具備建設社會主義的業務能力;只有通過學習政治理論，才能具有正確的世界觀、人生觀、價值觀，具備卓越的領導能力，防腐拒變的能力。做好建立和諧型機關要與建立學習型、創新型、效率型、節約型、服務型機關活動相結合。學習是建立和諧型機關的基礎，創新是建立和諧型機關內涵的延伸，效率是建立和諧型機關的主要目的，節約和服務是建立和諧型機關的內在要求。
得到辦公室主任的精心栽培，瞭解了機關工作的內容、性質及要求，初步接觸了一些機關公文方面的知識，我順利地完成了從一名大學畢業生到機關工作人員的角色轉變。__年_月份，參與了整理三樓長期檔案庫房及檔案轉架的工作。協助本科室完成接收檔案進庫工作，對編錯號的檔案進行了重新編號，對檔案目錄錯誤的檔案重新整理抄錄並裝訂，還對接收進館的檔案建立了臺帳。參與了現行檔案閱覽室的建設，完成了將現行檔案目錄錄入微機，為廣大群眾提供了快速便捷的服務，協同科長研究並完成了民國檔案著錄工作。
離開實習單位之時，感慨萬千。即感到時間不饒人，也對相處一年的同事戀戀不捨。通過踏踏實實的做事，認真深刻的總結和思考，我始終保持積極向上的工作態度，勤于思考，求是拓新。我的工作規劃更加清晰，對自己今後的發展充滿自信，在見習期獲得的點點滴滴，這些經驗對我來說是彌足珍貴的。
擁有所學的專業知識，帶著滿腔的熱情，我來到了聯絡好的實習單位——__第二中學，四年的學習，現在終於可以得到發揮，可以在實踐中檢驗我們的學習理論了，作為實習生的我們，我們應該好好的把握這個機會，珍惜這個機會，在實踐中學到在學校裡學不到的知識，充實自我，正因為有這種想法，所以我時刻在努力著。
這次實習有兩項內容——教授實習和班主任實習。來到學校，我很快認識了學校領導及老師，並得到了九年級年級組長和學校網路管理員兩位老師的指導。進校後，我代理九年級年級七班的班主任及教授九年級年級七個班級的資訊科技課程，任務有些重，但我願意，這樣更能檢驗我的能力，在實踐中獲得更多知識。
2月27號，我的實習正式開始了，我給我自己定了個日程安排表，每天早晨提前半小時到學校，對三七班的學生進行檢查，記錄有多少人遲到，曠課，以及班上紀律等;下午提前半小時或者一個小時到學校，我會到班上和同學們聊天，瞭解他們的學習、生活情況，在學習上，我會盡我的能力幫助他們，和他們討論學習方法，給他們提供網路資訊資源等。
在近兩個月的實習裡，我一直按照這個計劃實行，每天大部分的時間都是在校園裡。每當校園網路出現問題時，指導我的老師，都會給我說，並叫我一起去修理，我不懂的，他就給我講解，雖然有時有些累，但累得值得，因為它提高了我的動手能力，操作能力及思維能力。在實習期間，我瞭解並學習了國家遠端教育軟硬體的配置及安裝。
記得在班主任實習的第一節班會課上，我第一次面對著六十七個學生講話，那時我很激動，也有些緊張，怕組織不好這堂班會課而從此失去信心。九年級的學生，他們懂得了自我學習和尊重別人，因此之前我的擔心是多餘的，班會課很順利的結束了，還得到了原來班主任的讚賞呢，得到指導老師的讚揚我心裡當然很開心。
三年七班為了表示歡迎我，以前的班主任老師特意組織了一次野炊活動，讓我計劃這次活動的一切，這真是對我能力的考驗呀，因為出遊總會有一些意想不到的問題發生，每個方面我必須得考慮到。指導老師還吩咐我，叫我幫班級拍一個dv作為畢業留念，九年級嘛，又是一個人生的十字路，總會有部分人不在一起的，所以拍一個光碟出來，給每個學生留下一份美好的回憶，同時，也給我一份美好的禮物——能和這麼多學生一起出去野炊。野炊回來後的幾天裡，我就對拍攝的像進行編輯製作，最後刻成光碟，星期五班會課的時候，放給同學們看，效果不是很好，但它是我自己做出來的，我覺得有點自豪感，對於學生來說，這更有意義，因為之前從來沒有過這般值得紀念的東西。在玩的時候，我也沒有忘記學生的學習和班上的榮譽，每天早晨我都要對我們班的晨掃進行檢查，在近兩個月的時間裡，三七班在全校的排名，從倒數第二名跳到前三名，我為七班感到高興，因為從這點可以看出班上的同學在努力著。學生進步，作為班主任，自然是非常高興。
在實習期間，也遇到了一些困難，比如在計算機課的時候，學校沒有安排在班上學習理論課，學生上課都是在機房裡學習，在學生機房裡面又沒有大螢幕投影儀，講課的時候，看不到學生是在玩遊戲還是在學習，這種情況下，我採取的辦法就是使學生機的顯視器黑屏，使其聽老師講;再如對班上的管理上，由於國家現在正好實行普九義務教育，學校不能私自開除學生，也引進了一些社會學生，他們來到學校根本不想學習，影響其它想學習的學生，還有他們經常不來上課，要麼經常遲到，班上的成績也被他們拉了下來，在管理的時候，我只能先聽聽家長的意見，問問他們的想法，然後我和家長共同管理其子女;不上早讀和晚自習也給學生造成了學習困難，不上早讀，學生的口語上不去，不上晚自習，不能控制自己的學生完不成老師佈置的作業。基於學校老師和領導的反映，學校後來又決定上早讀和晚自習，解決學生的這些困難。
在實習期間，根據學校自身的情況，我一直研究效果最好的教學教法，為達到教學最優而努力，我也在為提高我的操作能力而努力，並努力從國家教育工作者的行業中學到怎樣做人，怎樣為國家作出貢獻。時間過得真快，短短的近兩個月實習生活已經結束了。這近兩個月的實習使我的教學經驗得到了一個質的飛躍，我學到了很多書本上學不到的知識。在以後的路上，我還要更加努力，全力投身教育事業。
轉眼間20__年已結束，在部門實習和工作已有一年半的時間了，在段時間裡，在領導的指導、關心培養下，在同事的支援幫忙、密切配合下，使我在自身技術積累、工作經驗、問題的分析與解決潛力方面都有提高，但是還有很多需要繼續積累和學習的地方。現將各方面的工作總結如下：
一、實習計劃期間工作方面
1.完成了學位論文“開放式智慧電子表單系統的設計與實現”的編寫工作;
apform電子表單使用者手冊的編寫和修改工作;
3.修改表單介面功能;
4.表單管理模組中，組織機構資料的批量載入功能;
5.美的專案的支援工作。
二、入職期間工作方面
1.同類電子表單產品的研究工作，並最終構成各種產品的評估報告;
2.基於hta離線填寫工具的設計、開發與實現工作;
3.美的專案中表單部分設計文件的編寫與修改的工作;
4.新版本使用者手冊及特性表的編寫工作。
三、自身學習方面
在工作過程中，我深深感到加強自身學習、提高自身素質的緊迫性，一是向書本學習，堅持每一天擠出必須的時間不斷充實自己，改善學習方法，廣泛汲取各種“營養”;二是向周圍的同事學習，虛心求教的態度，主動同事們請教;三是向實踐學習，把所學的知識運用於實際工作中，在實踐中檢驗所學知識，查詢不足，提高自己。
四、產品發展推薦方面
1.針對公司國際化的戰略發展目標，不僅僅針對國內表單發展的現狀，還有結合國外表單發展的現狀進行分析研究，實現易用性更強的電子表單產品。
2.增加表單的多形態匯出、釋出格式。如支援wml格式輸出，支援手持裝置處理表單
3.離線工具中支援表單簽名、表單蓋章及條形碼控制元件
4.表單管理中進行的許可權設定後，進行資料的儲存操作。方便使用者在離線工具中讀取得到的許可權資料檔案。從而實現了離線中針對許可權問題的解決方案。
5.離線工具中實現表單服務功能，真正實此刻聯網狀況下，透過離線填寫工具實現資料的釋出。
6.針對建立資料繫結時，需要建立一個抽象曾遮蔽不同來源的差異。
7.能夠結合eform標準的html來進行樣式及介面設計，結合到hta離線填報中來，完全實現離線狀態下表單的設計和填報。
五、總結
一年半的時間內，我在領導和同事們的幫忙和支援下取得了必須的進步，但我深知自己還存在一些缺點和不足，理論基礎還不紮實，業務知識不夠全面，工作方式不夠成熟。在今後的工作中，我要努力做得更好，加強理論學習，積累專案經驗，不斷調整自己的思維方式和工作方法，更多的參與到產品設計、開發及專案支援工作中去，在實踐中磨練自己、鍛鍊自己，成為部門和專案組中能夠獨當一面的員工。
一、目標：
理論聯絡實際，加強基本功訓練，逐步掌握實習計劃規定的內容和要求，分析問題，解決問題，能夠獨立做護士工作，在實習中鍛鍊獨立思考，樹立“以病人為中心”的良好護士素質，成為德智體全面發展的合格“白衣天使”。
二、教學要求：
1.讓教師和學生都有一個明確的“教”和“學”的目標和要求。
2.安排具有護士以上職稱或者從事臨床護理工作三年以上並具有一定臨床教學經驗和執業資格的高階護士擔任教學教師。
3.要求教師首先了解學生的學習工作，因材施教，讓學生更好地學習知識。
4.嚴格管理，要求教師以身作則，言傳身教，看也不看就放手，嚴格考試，並記錄成績方可離校。
5.由於患者知情同意權意識的逐漸普及，以及衛生部和教育部聯合釋出的《醫學教育臨床實踐管理暫行規定》的正式實施，實習生進行臨床實習操作必須獲得患者的同意。
作為教師，學生應該受到更嚴格的管理。
1.加強基礎護理培訓，獨立完成靜脈輸液、肌肉注射、皮試、吸氧、臥床病人的常規護理。在這些基本操作中培養學生謹慎嚴謹的作風。
2.組織學生骨科常規護理的理論知識，嚴格開展實踐案例查房教學，做到理論聯絡實際，深化學生臨床護理知識。
3.使學生了解整體護理，掌握分級護理制度、消毒滅菌方法和管理制度，增強無菌操作理念和感官控制知識。
4.安排一個獨立的教學日，講解一些學生過去難以接觸到的本科所有疾病，讓學生全面系統地瞭解骨科各種疾病的護理。
5，教學互動，及時向學生了解教學中的不足，及時糾正
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