上海話融合了北部吳語的主流特徵，是吳語太湖片的強勢方言，上海話曾經在80年代前成為吳越地區通用語。小編為大家整理了上海導遊詞，希望對你們有幫助。謝謝支你的閱讀和支援。
世紀大道導遊詞
世紀大道，從東方明珠至浦東世紀公園全長約5.5公里，寬100米。西起東方明珠，東至浦東新區行政文化中心，被譽為“東方的香榭麗舍大街”。
道路為不對稱設計，綠化帶和人行道比車行道寬，使人、交通、建築三者的關係更加合理。北側人行道旁，建有8個主題突出、各具特色的植物園，使道路具有園林景緻效果。
世紀大道功能定位為城市景觀大道，法國夏氏-德方斯提供的方案設計，將世紀大道中心線向南偏移10米，成為世界上獨一無二的不對稱道路，氣勢巨集大，具有強烈的園林景觀效果。
世紀大道也是第一條綠化和人行道比車行道寬的城市景觀大道。在設計上較好的解決了人、交通、建築三位一體的綜合關係。為凸現園林景觀效果，綠化景觀人行道佔69米，北側44.5米寬的人行道佈置了4排行道樹，常綠的香樟在外側，沿街的內側則是冬季落葉喬木銀杏，起到了夏遮冬透的樹種效果。
南側24.5米寬，佈置了2排行道樹。同時北側人行道還建有8個180米長、20米寬的“植物園”，分別取名為柳園、水杉園、櫻桃園、紫薇園、玉蘭園、茶花園、紫荊園和欒樹園，主題突出、各具特色。
道路沿途還設定了以時間為主題的雕塑和藝術作品，景緻獨特，文化韻味深厚。
世紀大道的建築雕塑主要有：世紀辰光，位於世紀大道與嶗山西路的交匯處。以中國古計時器“沙漏”為原形，9根高低不一的不鏽鋼鑲玻璃立柱“沙漏”，呈拋物線分佈，構成行星軌跡。每隔2至5天，電泵就會把漏掉的沙再打上去。這座世界罕見的古代科技與浦東的現代建築相得益彰，別具情趣。
五行，其創意源自中國古代相生相剋的哲學思想，以金、木、水、火、土5個甲骨文字造型為基本設計元素，5部分雕塑形象各異，“金”取三角形，呈塔形立於中央，“木”由立方體作大膽切割而成，“火”取火苗形，以上三者皆以鑄銅為材。
“水”用不鏽鋼做出流暢的象形文字水形曲線，“土”則取材於自然山石切鑿而成。東方之光，位於世紀大道楊高路交匯處開闊的環島上，背靠大型廣場的世紀公園，以原始日晷為原形，採用不鏽鋼管網架結構，令人聯想到遙遠的歷史。
日晷上小下大，橢圓的晷盤象徵地球，晷針穿過的中點代表中國。據天文學家測定，晷針指向正北方，具有計時功能。
根據世紀大道的命名特點，世紀大道上的城市系列環境小品規律性地體現了其整體性和現代高技術的風格。以時間為主題的雕塑，使整個世紀大道成為世界上唯一以時間為主題的城市雕塑展示街。
目前已建有東方之光、世紀晨光、五行等雕塑。同時簡潔的造型配以精緻的金屬張拉結構小品，無論是立柱、還是長椅、護欄、燈杆及遮蔽棚都採用了統一的色調，成為標誌性、特徵性的色彩。
沿途設定了以時間為主題的雕塑和小品，如在不同地段佈設日晷針、世紀鐘、沙漏等;世紀大道的建設，不僅對浦東功能開發和形態開發有重大影響和作用，而且是上海世紀之交城市形態建設的標誌性景觀。
世紀大道是一項巨集偉的建設工程，兩側的景觀工程和商業、文化、旅遊、休閒功能開發工作將逐漸完善。世紀大道兩側的地塊充滿著無限的商機。
上海大觀園導遊詞
“莫道紅樓乃一夢,澱山建有大觀園”。
大觀園佔地面積1300多畝，已建成的“大觀樓”，“瀟湘館”、“怡紅院”“稻香村”等，或華麗、或樸拙、或清幽、或淡雅，處處體現了曹雪芹在《紅樓夢》中所描繪的風韻和意境。
“……走不多遠，則見崇閣巍峨，層樓高起，四面琳宮合抱，迢迢複道縈行。青松指簷，玉蘭繞砌;金輝獸面。彩煥螭頭”。眼前的大觀樓，恰是如此，這裡是元妃省親時族人朝覲之所，正殿主樓的東西兩 面，有含芳閣和綴錦閣，三座建築以遊廊相連，並與前庭的兩廡相接。
旁邊，則是戲臺，是元妃遊幸時觀戲的地方。整個建築群飛光流 彩，金碧輝煌。一派帝王邸宅的氣勢。大觀樓東南，便是林黛玉居住的“瀟湘館”，從月洞門入，沿曲折遊廊，經六角亭，便可看見黛玉所掛的鸚鵡架，跨過溪水上的水橋，可來到“有風來儀”主廳。而薛寶釵的“蘅蕪院”，另是一番情致，院內不相干一株花兒，迎面太湖石玲瓏好聽嬌，魚兒在池中安逸地噴水。真可謂“蘅蕪滿淨苑，蘿藤助芬芳”了。
大觀園內的“怡紅院”一組建築。跨進鐫有“怡紅快綠”匾額的院門，只見深宅重院，富貴典雅。繹芸軒前，植著芭蕉和海棠。西屋為襲人、晴雯等丫頭的住所，東屋則是賈寶玉的臥房，花嵌磚綠，雕床描金，堂皇中又有點脂粉氣。中間過廳，東西兩屋，以碧妙櫥和博古架相隔。今天，這裡不僅發秀美旖旎的景色令人陶醉，還將以鮮美的魚蝦蔬果奉獻給遊人。在澱山湖風景區東面的關王廟，已開闢了一個游泳場。岸邊蘆葦搖動，遠處水天一色，不等下水已令人到渾身舒暢。
上海的橋樑及隧道介紹
上海的橋樑及隧道
----橋，見證上海百年滄桑
列強入侵，租界闢建，吳淞江成為“蘇州河”
迄今有文字記載的屬於上海的第一座橋，是1700多年前現在的嘉定安亭鎮曾有過一座山門橋。今日上海現存歷史最長的，是700多年前的宋代石橋，儲存較好的古代石橋大抵有300餘座，大多分佈在青浦、松江、嘉定和金山一帶。
1843年上海正式開埠，列強入侵，租界闢建。東西方文化在這裡碰撞，中外金融力量在此地交鋒。各國列強為自身利益，蘇州河成為了他們在上海建造橋樑的主要“戰場”。西方國家先進的近代架橋技術，開始輸入中國。自此，鋼筋混凝土結構、鋼結構橋成了上海橋樑的主流。
蘇州河是由松江——吳淞江演變而來的。當年的吳淞江，源於太湖，從今日的北新涇到虹口一帶是其下游，人稱“滬瀆”。唐宋兩代，滬瀆流量豐沛，江面開闊，是所謂的太湖“正脈”。而當時沿松江而下每隔10裡開挖的疏通支流，只是一“浦”。因為開墾過度以及水利失修，吳淞江淤積變得窄小，原為支流的“浦”卻整治成了主流。
吳淞江改稱為蘇州河的始作俑者，是外來的英國人。上海開埠之後，成了中國的五大通商口岸之一，外國僑民大量湧入。吳淞江是當時將蘇州地區盛產的絲綢製品運往上海的大通道。外國商人從生意的角度出發，順著吳淞江即可到達江南絲織手工業中心蘇州的“地理”特徵而言，將吳淞江稱為了蘇州河。1920xx年，人們將吳淞江在上海老市區境內的河段定名為蘇州河。
吳淞江的更名，可以看作是上海近代手工業及商業發展的一個形象標誌。
120xx年的14座和50年的10座
明朝時候的1570年，海瑞對吳淞江進行疏浚，在今日的福建路附近建造了一座石閘。300多年前的這座老閘橋，就是吳淞江上最初的橋了。
隨著外國租界的出現和擴張，交通往來的需要，在道路和碼頭陸續闢建的同時，人們也在吳淞江上架設了一些木頭橋樑。有些橋以建造者的名字為名，如英國人威爾斯建造的第一座洋橋，名曰威爾斯橋。美國傳教士蓬恩造的橋，即命名為蓬恩橋。有的則是以附近的著名建築物或企業為名。如四川路橋原來就叫郵政局橋，江寧路橋叫作造幣廠橋，在聖約翰大學校內的橋叫作學堂橋。有的是以功能為名字的，如鐵路橋、自來水橋、垃圾橋。有些則以原來的擺渡口為名，如三擺渡橋、曹家渡橋、裡擺渡橋等。由此伊始，蘇州河上架橋不止。
300多年來，蘇州河上建造的橋，有過300餘座。其中，開埠至1949年期間，歷經120xx年，建造的橋數量是14座，多為木頭橋，極少為鋼結構橋。自上海解放到20世紀的50年中，新建造橋樑10座，多為鋼筋混凝土橋和預應力混凝土橋，並對全部舊橋樑進行了大修、改建和重建。如今蘇州河上共有橋樑25座。
蘇州河的橋中，第一座正規橋樑是威爾斯橋，即外擺渡橋。早在分割租界之前，蘇州河把上海隔成了浜南和浜北，南北交通全靠擺渡。小刀會起義之後，英國在蘇州河南岸劃定了租界，美國則在虹口一帶開闢了租界，兩岸的商務活動日益頻繁。這時，一位在英商怡和洋行供職的英國人威爾斯，集聚了20來個洋行經理或鴉片巨販，組成“蘇州河橋樑公司”。公司成立，首先於1856年投資120xx兩銀洋，在外擺渡口處建造了一座木頭橋，起名為威爾斯橋。上海人過橋須交稅1個銅板，車馬加倍。
威爾斯橋對中國人的歧視，引起上海華人的公憤和抗爭。租界公部局在威爾斯橋旁另造一座木質浮橋，因不再要上海居民付錢過江，故得名為“外白(擺)渡橋”。至1885年，租界公部局決定再造一座鋼質橋樑，以替代破舊的木質橋。1920xx年，新橋竣工，通航淨寬為50米。
上世紀30年代始至70年代初，黃浦江上一片“空白”
人們在蘇州河上建橋時，黃浦江上卻一直沒有建橋的“訊息”。
鮮為人知的是，在現今的松江境內，曾經有過一座木石結構的跨江大橋，全長300多米，位於現在的黃浦江上游和泖河的水面之下。20世紀70年代，當地政府曾在這一帶打撈到100多立方米的木材和數百噸的石料。經有關方面考證，這座水下大橋為黃浦江上的第一座大橋。
除了這座無從查考又沉睡在水下的無名橋，黃浦江上迄今沒有發現第二座黃浦江古橋的遺存。但是，沒有橋，並不能說明上海人就沒有在黃浦江上建橋的期望和夢想。
1931年，上海的一些富商豪紳試圖將在黃浦江上造橋的夢想變成現實。他們籌組了建橋的機構，打算借洋人的力量籌措百萬元美金，在董家渡建造一座鋼質浮船橋。這些富商浮想聯翩，大橋上可通行電車、汽車、馬車和人力車，橋中央為活動開口，可供大型船舶通航。事情甚至已經進行到了與德國商人草簽協定的地步。但是，政府腐敗，得不到當局的支援，到頭來也只能是扼腕長嘆而已。
1945年抗戰勝利，上海市越江工程委員會誕生。1946年6月，上海市越江工程委員會委託以茅以升為總工程師的中國橋樑公司就越江工程辦理設計及鑽探等工作，並下撥鉅款作為建橋方案規劃和設計的費用。年底，中國橋樑公司完成一期工作，向當時的市政府遞交了《上海市越江工程之研究》的報告。
這份《研究》提出了三個越江方案：一，在現在的延安東路外灘與浦東陸家嘴之間開鑿隧道;二，在十六鋪與浦東東昌路之間建造低架活動橋樑，定時起閉;三，在黃浦江上建可使用高桅杆船隻通過的高架固定橋樑。然而，數以百萬計的上海市民的殷切期望，再一次地淪為了失望，技術精英們的心血也再次白白流淌，國民黨一手挑起的內戰的槍聲，將在黃浦江上建橋的美夢擊得粉碎。
1949年5月27日，上海獲得解放。一直到上個世紀的70年代初，上海政府對在黃浦江上建橋問題進行過多次構想性的研討。但是，因為種種原因，這些研討還都侷限在口頭上，僅僅“落實”在字面上。
黃浦江無橋歷史一去不復返
黃浦江上的空白，是在70年代被上海建設者們填補的。1972年，國家重點工程上海石油化工總廠在金山地區動工。為了承擔石化總廠的各類運輸任務，必須在附近建造一座越江的公路鐵路兩用橋樑。這一經濟建設的動機，終於將在黃浦江上架橋擺上了上海的議事日程。1974年3月，方案確定。同年7月，大橋建築工程隊進入建橋現場。第二年，即1975年9月，黃浦江上的第一座大橋鐵路橋建成通車。這座大橋的建造僅用了一年零一個半月。
時隔9個月，鐵路橋上層的公路橋也建造成功。1977年12月，驗收合格的大橋移交上海鐵路分局黃浦江大橋管理所接管。這黃浦江上的第一座大橋被命名為“松浦大橋”。
上海很多人不知道這位南浦大橋的“浦”字輩“兄長”。當然，也有人是知道這座大橋的，但是他們說話了：這是一座郊區的橋，我們市區黃浦江上的橋又在哪裡?
這樣的問話是有理由的。千百年來，一條黃浦江把上海劃成為幾乎隔絕的兩大塊——浦西和浦東。一江之隔，兩方天地，浦西的繁華和浦東的落寞形成強烈的對比。
1986年7月4日，以xx為市長的上海市政府正式向國務院提出了建造黃浦江大橋的專案建議書，並很快獲得了批准。1987年，建造市區黃浦江大橋被正式列為上海的五大市政工程。1988年3月，朱鎔基在接任上海市長前夕，國家計委委託中國國際諮詢公司聘請45名專家，對黃浦江大橋進行評估，獲得一致通過。
1991年11月，一座號稱“中國第一”的斜拉橋——南浦大橋終於在上海橫空出世。
南浦大橋是我國自行設計、自行施工的國內第一座雙塔雙索麵鋼筋混凝土疊合樑結構斜拉橋。大橋位於市區董家渡與周家渡之間，這裡是黃浦江市區江面的最狹窄處，寬僅360餘米，且橋位附近地段及兩岸地形平坦。大橋全長8629米，其中主橋長846米，一跨過江，中孔徑為423米。浦西與浦東的引橋均以復曲線成螺旋狀。南浦大橋所用的鋼索全部由上海浦江纜索廠加工特製。大橋抗震設計為7度設防。
80年代，市區越江隧道和車渡均顯飽和狀態。打浦橋、延安東路隧道和南浦大橋都在蘇州河以南地區，而佔過江交通量34%以上的蘇州河以北地區，還沒有一處具有連續通行能力的越江工程。由此，在蘇州河以北地區建造一座跨越黃浦江的大橋，對於緩解過江難、早日形成完整的內環線和浦東、浦西融為一體的市區立體交通新格局，是相當迫切的。市政府決定：在黃浦江上再建一座越江大橋，即楊浦大橋。跨度屬世界第一的楊浦大橋於1992年6月開工，1993年11月通車，歷時一年又4個月。
1995年10月，繼松浦、南浦、楊浦大橋之後，黃浦江上又架起了一座奉浦大橋。這座大橋建造在閔行至黃浦江西渡渡口1.5公里處。
1994年4月1日，在楊浦大橋合龍一年之際，黃浦江上的第三座斜拉橋徐浦大橋，又擂響了第一錘。1997年6月24日，徐浦大橋進行隆重簡樸的通車典禮。
20xx年6月29日，盧浦大橋正式通車。如同彎月一般寧靜、美麗的盧浦大橋，是黃浦江上第一座通過向全社會公開招商方式投資建設的大橋，也是上海第一批進行投融資體制改革的重大基礎設施專案之一。這座大橋總投資25億元人民幣，相當於南浦、楊浦、奉浦3座大橋投資的總和。
從1977年至20xx年，在短短的20幾年之內，，上海市在黃浦江上就建造起了6座越江大橋，從“零”的突破到“世界第一”，實現了歷史的一大跨越，創造了人類建橋歷史上的一大奇蹟。從松浦、南浦、楊浦、奉浦、徐浦到盧浦，一座大橋就是一座時代的豐碑。由於跨江大橋的橫空而起，黃浦江兩岸再不是浦西和浦東、城市與鄉村的隔離帶，更不是繁華與冷清的分界線。浦江大橋成為了連線兩岸的紐帶，也成為了浦東開發的支點。
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